Τρένο ηλεκτρολότ με μπάλα σχεδιασμένο από τον N.G. Γιαρμολτσούκ

2024 Συγγραφέας: Seth Attwood | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-16 16:02

Σε όλη την ιστορία των σιδηροδρομικών μεταφορών, εμφανίζονται τακτικά νέα τολμηρά έργα που μπορούν να οδηγήσουν σε μια πραγματική επανάσταση σε αυτόν τον τομέα. Ωστόσο, δεν χρησιμοποιούνται όλες αυτές οι προτάσεις στην πράξη.

Τα περισσότερα από τα τολμηρά έργα παραμένουν στην ιστορία ως πολλά υποσχόμενα, αλλά χωρίς πολλά υποσχόμενα τεχνικά περιέργεια. Οι τελευταίες περιλαμβάνουν πολλές εξελίξεις, συμπεριλαμβανομένων των λεγόμενων. μεταφορά ηλεκτρικής μπάλας σχεδιασμένη από τον N. G. Γιαρμολτσούκ.

Ο συγγραφέας αυτού του έργου ήταν ένας νεαρός μηχανικός Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Αφού υπηρέτησε στον στρατό και συμμετείχε στον Εμφύλιο Πόλεμο, έπιασε δουλειά ως τεχνίτης στον σιδηρόδρομο του Κουρσκ, όπου εργάστηκε για αρκετά χρόνια. Ενώ εργαζόταν στον σιδηρόδρομο, ο Yarmolchuk έμαθε τα διάφορα χαρακτηριστικά αυτού του τύπου μεταφοράς και με την πάροδο του χρόνου κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ήταν απαραίτητο να δημιουργηθεί μια νέα κατηγορία τέτοιων συστημάτων. Εκείνες τις μέρες, ένα από τα βασικά θέματα με τα οποία ασχολήθηκαν διάφοροι ειδικοί ήταν η αύξηση της ταχύτητας των τρένων. Ο Yarmolchuk, έχοντας μελετήσει τους υπάρχοντες σιδηροδρόμους και το τροχαίο υλικό, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ήταν αδύνατο να εφαρμοστούν οι υπάρχουσες λύσεις και η ανάγκη ανάπτυξης μιας εντελώς νέας μεταφοράς.

Στις επιστολές του, ο Yarmolchuk επεσήμανε ότι μια σημαντική αύξηση της ταχύτητας παρεμποδίζεται από διάφορους παράγοντες, συμπεριλαμβανομένου του ίδιου του σχεδιασμού των σιδηροδρομικών γραμμών και των τροχών. Κατά τη διάρκεια της κίνησης, σημείωσε ο μηχανικός, το σετ τροχών συγκρατείται στις ράγες μόνο από τις φλάντζες. Σε αυτή την περίπτωση, το ζευγάρι μπορεί να κινηθεί κατά μήκος του άξονά του, χτυπώντας ενάντια στη ράγα και άλλα δυσάρεστα φαινόμενα. Με μια απλή αύξηση της ταχύτητας κίνησης, τα χτυπήματα θα έπρεπε να έχουν αυξηθεί, αυξάνοντας το φορτίο στο υπόβαθρο του τρένου και αυξάνοντας τον κίνδυνο καταστροφής του. Για την εξάλειψη αυτών των φαινομένων απαιτούνταν ράγες και ένα πλαίσιο εντελώς νέας σχεδίασης.

Έμπειρο τρένο SHEL. Χειμώνας 1932-1933 Φωτογραφία Wikimedia Commons

Ήδη το 1924 ο Ν. Γ. Ο Yarmolchuk πρότεινε μια νέα έκδοση της τροχιάς και του εξοπλισμού τρένου, η οποία, κατά τη γνώμη του, κατέστησε δυνατή τη σημαντική αύξηση της ταχύτητας κίνησης, καθώς και την απαλλαγή από τα σχετικά προβλήματα. Σύμφωνα με τον συγγραφέα του έργου, αντί για σιδηροδρομική γραμμή, θα έπρεπε να είχε χρησιμοποιηθεί ένας στρογγυλός αγωγός. Μια μπάλα κατάλληλων διαστάσεων θα έπρεπε να έχει κινηθεί κατά μήκος ενός τέτοιου δίσκου. Όταν κινείτο με μεγάλη ταχύτητα, ο σφαιρικός τροχός δεν υπόκειται σε χτυπήματα και μπορούσε επίσης να αυτοπροσανατολιστεί ανάλογα με την τροχιά κίνησης.

Στην πρώτη έκδοση ενός πολλά υποσχόμενου έργου, ο συγγραφέας πρότεινε τη χρήση αυτοκινήτων εντελώς νέου σχεδίου. Το αμάξωμα του αυτοκινήτου έπρεπε να έχει σφαιρικό σχήμα και να φιλοξενεί όλες τις απαραίτητες μονάδες, συμπεριλαμβανομένου του εργοστασίου παραγωγής ενέργειας και της καμπίνας επιβατών. Η εξωτερική επιφάνεια της θήκης έπρεπε να λειτουργήσει ως επιφάνεια στήριξης και σε επαφή με το δίσκο. Με αυτόν τον σχεδιασμό, το αυτοκίνητο μπορούσε να κινηθεί κατά μήκος του αγωγού με υψηλή ταχύτητα, διατηρώντας τη βέλτιστη κύλιση λόγω της έγκαιρης κλίσης κατά την είσοδο στις στροφές. Για εξοικονόμηση χώρου και επίτευξη της μέγιστης δυνατής απόδοσης, προτάθηκε ο εξοπλισμός της νέας μεταφοράς με ηλεκτροκινητήρες.

Το πολλά υποσχόμενο σύστημα ονομάστηκε «Sharoelectrolytic transport» ή SHELT για συντομία. Κάτω από αυτόν τον χαρακτηρισμό, το έργο του Yarmolchuk έμεινε στην ιστορία. Επιπλέον, σε ορισμένες πηγές αναφέρεται η ονομασία «μπίλι τρένο». Και οι δύο ονομασίες ήταν ισοδύναμες και χρησιμοποιήθηκαν παράλληλα.

Τα επόμενα χρόνια, ο Yarmolchuk αποφοίτησε από το Κρατικό Τεχνικό Πανεπιστήμιο της Μόσχας και το Ινστιτούτο Ηλεκτρομηχανικής της Μόσχας, γεγονός που του επέτρεψε να αποκτήσει τις απαραίτητες γνώσεις και εμπειρία για την υλοποίηση του έργου του. Παράλληλα, ο νεαρός μηχανικός προσπάθησε να ενδιαφέρει τους υπεύθυνους με την εφεύρεσή του. Σε πολυάριθμες επιστολές προς διάφορες αρχές, περιέγραψε τα πλεονεκτήματα του συστήματος SHELT του. Κατά τη γνώμη του, κατέστησε δυνατή τη σημαντική αύξηση της ταχύτητας των τρένων και κατά συνέπεια τη μείωση του χρόνου ταξιδιού. Σε αυτή την περίπτωση, η μεταφορά με ηλεκτρική μπάλα θα μπορούσε να ανταγωνιστεί ακόμη και την αεροπορία, ενώ έχει το πλεονέκτημα με τη μορφή μεγαλύτερης χωρητικότητας φορτίου και επιβατών.

Nikolay Grigorievich Yarmolchuk κατά τη διάρκεια των δοκιμών. Στιγμιότυπο από το newsreel

Ένα άλλο πλεονέκτημα του έργου του N. G. Ο Yarmolchuk σκέφτηκε να εξοικονομήσει ορισμένα υλικά και να απλοποιήσει την κατασκευή δρόμων. Προτάθηκε η κατασκευή ενός δίσκου για ένα πολλά υποσχόμενο τρένο από οπλισμένο σκυρόδεμα, το οποίο κατέστησε δυνατή τη δραστική μείωση της κατανάλωσης μετάλλων. Επιπλέον, θα μπορούσε να συναρμολογηθεί από εργοστασιακά κατασκευασμένα τμήματα, μειώνοντας έτσι τον χρόνο που απαιτείται για τη συναρμολόγηση μιας νέας τροχιάς. Πρέπει να σημειωθεί ότι στα τέλη της δεκαετίας του '20 και στις αρχές του '30 δεν υπήρχε ειδικός εξοπλισμός για την τοποθέτηση σιδηροτροχιών, γι 'αυτό και οι περισσότερες εργασίες κατά την τοποθέτηση σιδηροδρόμων γίνονταν από εργάτες με το χέρι. Έτσι, το έργο SHELT έλαβε ένα άλλο πλεονέκτημα σε σχέση με τα υπάρχοντα συστήματα.

Ωστόσο, μέχρι ένα ορισμένο χρονικό διάστημα, οι προτάσεις του Yarmolchuk δεν ενδιέφεραν κανέναν. Αυτή η αντίδραση των υπαλλήλων οφειλόταν σε διάφορους παράγοντες. Το νέο έργο έπρεπε να δοκιμαστεί και η κατασκευή νέων γραμμών για πολλά υποσχόμενα τρένα SHEL αποδείχθηκε πολύ ακριβή. Για το λόγο αυτό, μέχρι το τέλος της δεκαετίας του '20, το έργο του Yarmolchuk έμεινε μόνο στα χαρτιά.

Έχοντας λάβει εκπαίδευση μηχανικής, ο εφευρέτης συνέχισε να αναπτύσσει το έργο και έκανε σημαντικές αλλαγές σε αυτό. Έτσι, αποφάσισε να εγκαταλείψει σφαιρικά αυτοκίνητα και να χρησιμοποιήσει τροχαίο υλικό με λιγότερο τολμηρή και ασυνήθιστη εμφάνιση. Τώρα σχεδιάστηκε να χρησιμοποιηθεί ένα αυτοκίνητο κλασικής διάταξης, εξοπλισμένο με ένα πρωτότυπο πλαίσιο. Το μεταλλικό καρότσι έπρεπε να έχει δύο μεγάλους τροχούς που βρίσκονται στο μπροστινό και το πίσω μέρος του. Με αυτή τη διάταξη του αυτοκινήτου, ήταν δυνατό να διατηρηθούν όλες οι θετικές ιδιότητες που είναι εγγενείς στο σύστημα SHELT, καθώς και να αυξηθεί ο όγκος για να χωρέσει το ωφέλιμο φορτίο.

Το πολλά υποσχόμενο τρένο έπρεπε να κινηθεί με τη βοήθεια δύο τροχών σε σχήμα «σφαιρικού» - μια σφαίρα με κομμένα πλευρικά μέρη, στη θέση της οποίας βρίσκονταν ο άξονας και τα στοιχεία ανάρτησης. Τα Sharoids προτάθηκαν να είναι κατασκευασμένα από μέταλλο και καλυμμένα με καουτσούκ. Ένας ηλεκτροκινητήρας αντίστοιχης ισχύος επρόκειτο να βρίσκεται μέσα στο σώμα ενός τέτοιου τροχού. Ο άξονας του τροχού ήταν συνδεδεμένος με τη δομή του αυτοκινήτου και η ροπή έπρεπε να μεταδοθεί από τον κινητήρα στο σφαιρικό σώμα χρησιμοποιώντας ένα κιβώτιο ταχυτήτων τριβής ή γραναζιών. Χαρακτηριστικό γνώρισμα των προτεινόμενων τροχών ήταν η τοποθέτηση του κέντρου βάρους τους κάτω από τον άξονα περιστροφής: ο κινητήρας ήταν αναρτημένος κάτω από τον άξονα. Με αυτή τη διάταξη, ήταν δυνατό να διατηρηθεί η βέλτιστη θέση στο χώρο κατά τους ελιγμούς.

Επίδειξη ευστάθειας τροχού. Μετά την κλίση, θα πρέπει να επιστρέψει στην κανονική του όρθια θέση. Newsreel kardr

Μια τροποποιημένη έκδοση του συρμού με μπάλα, σύμφωνα με τους υπολογισμούς του συγγραφέα, θα μπορούσε να φτάσει ταχύτητα περίπου 300 km / h και να μεταφέρει έως και 110 επιβάτες. Έτσι, ήταν δυνατό να φτάσετε από τη Μόσχα στο Λένινγκραντ σε λίγες μόνο ώρες και το ταξίδι από την πρωτεύουσα στο Ιρκούτσκ θα διαρκούσε λίγο περισσότερο από μια ημέρα και όχι μια εβδομάδα, όπως στα υπάρχοντα τρένα. Η ενημερωμένη έκδοση του έργου είχε σημαντικό πλεονέκτημα έναντι των «κλασικών» τρένων σε ταχύτητα και ξεπέρασε τα επιβατικά αεροσκάφη ως προς τη μεταφορική ικανότητα.

Η ενεργή εργασία για το έργο SHELT, με την υποστήριξη κυβερνητικών υπηρεσιών, ξεκίνησε το 1929. Αυτό συνέβη αφού ο Ν. Γ. Ο Yarmolchuk, με τη βοήθεια ειδικών από το Ινστιτούτο Μηχανικών Μεταφορών της Μόσχας, κατασκεύασε ένα μοντέλο ενός πολλά υποσχόμενου συστήματος. Ένα κουρδιστό καρότσι πάνω σε «μπάλες» κινούνταν αρκετά γρήγορα κατά μήκος του δίσκου, που βρισκόταν ακριβώς στο πάτωμα του εργαστηρίου. Το μοντέλο του τρένου δείχθηκε στους εκπροσώπους της Λαϊκής Επιτροπείας Σιδηροδρόμων και αυτή η επίδειξη τους έκανε έντονη εντύπωση. Ο δρόμος ήταν ανοιχτός για το έργο.

Λίγους μήνες μετά τη δοκιμή της διάταξης, η Λαϊκή Επιτροπεία Σιδηροδρόμων δημιούργησε το Γραφείο Πειραματικής Κατασκευής Bullet Transport για την ανάπτυξη και υλοποίηση του N. G. Yarmolchuk (BOSST). Το καθήκον αυτού του οργανισμού ήταν να δημιουργήσει ένα ολοκληρωμένο έργο με την επακόλουθη κατασκευή ενός μειωμένου πρωτοτύπου του συστήματος SHELT. Στη συνέχεια, με την επιτυχή ολοκλήρωση αυτών των εργασιών, θα μπορούσε κανείς να υπολογίζει στην κατασκευή ολοκληρωμένων συστημάτων μεταφορών νέου τύπου.

Οι εργασίες σχεδιασμού συνεχίστηκαν μέχρι τις αρχές της άνοιξης του 1931. Στη συνέχεια, η τεκμηρίωση για το έργο SHELT επιδείχθηκε στην κρατική ηγεσία και σύντομα το Λαϊκό Επιτροπές Σιδηροδρόμων διέταξε την κατασκευή ενός πρωτοτύπου ενός πολλά υποσχόμενου τρένου. Για αυτό, διατέθηκε χρηματοδότηση ύψους 1 εκατομμυρίου ρούβλια, καθώς και ένα τμήμα κοντά στο σταθμό Severyanin του σιδηροδρόμου Yaroslavl (τώρα το έδαφος της Μόσχας).

89 ειδικοί συμμετείχαν στην κατασκευή μιας πειραματικής τροχιάς και ενός μοντέλου τρένου μεγάλης κλίμακας. Λόγω της ειδικής κατάστασης με τα τρόφιμα στον παρεχόμενο χώρο, οι ειδικοί έπρεπε να κατασκευάσουν όχι μόνο ένα πρωτότυπο ενός νέου τύπου δρόμου, αλλά και να δημιουργήσουν έναν λαχανόκηπο. Διάφορα λαχανικά φυτεύτηκαν σε 15 εκτάρια, γεγονός που επέτρεψε στους ειδικούς να λύσουν εργασίες που είχαν ανατεθεί χωρίς να αποσπώνται από διάφορα προβλήματα τρίτων. Έτσι, οι κατανεμημένες περιοχές χρησιμοποιήθηκαν όσο το δυνατόν πιο αποτελεσματικά.

Εσωτερικά συγκροτήματα τροχών: πλαίσιο και ηλεκτρικός κινητήρας αναρτημένος κάτω από αυτό. Στιγμιότυπο από το newsreel

Την άνοιξη του 31ου, ο Yarmolchuk έλαβε την υποστήριξη όχι μόνο του Λαϊκής Επιτροπείας των Σιδηροδρόμων, αλλά και του Τύπου. Οι εγχώριες εφημερίδες και περιοδικά άρχισαν να γράφουν για το νέο έργο SHELT και να το επαινούν, εφιστώντας την προσοχή στα αναμενόμενα πλεονεκτήματα έναντι της υπάρχουσας τεχνολογίας. Σημειώθηκε ότι τα επιβατικά ηλεκτρικά τρένα με μπάλα θα μπορούν να ταξιδεύουν πέντε έως έξι φορές πιο γρήγορα από τα «κλασικά» και στην περίπτωση των εμπορευματικών τρένων είναι δυνατή ακόμη και εικοσαπλάσια αύξηση της ταχύτητας. Η χωρητικότητα των νέων δρόμων θα μπορούσε να είναι τουλάχιστον διπλάσια από τους υπάρχοντες.

Όπως ήταν φυσικό, διατυπώθηκαν και κριτικές. Πολλοί ειδικοί μίλησαν για την υπερβολική πολυπλοκότητα του έργου, το υψηλό κόστος της υλοποίησής του και κάποια άλλα προβλήματα. Παρόλα αυτά, οι υπεύθυνοι αποφάσισαν να συνεχίσουν την κατασκευή ενός πειραματικού τρένου SHEL και να δοκιμάσουν στην πράξη την πρόταση του Yarmolchuk, αποκαλύπτοντας όλα τα υπάρχοντα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα.

Κατά τη διάρκεια του 1931, η ομάδα BOSST ασχολήθηκε με την κατασκευή μιας πειραματικής πίστας αλεξίπτωτου. Για εξοικονόμηση χρημάτων και χρόνου, μια μικρότερη έκδοση ενός τέτοιου δρόμου κατασκευάστηκε από ξύλο. Σε χαμηλό ύψος πάνω από το έδαφος, τοποθετήθηκε κοίλο δάπεδο από σανίδες σε ξύλινο πλαίσιο. Κατά μήκος της διαδρομής υπήρχαν στηρίγματα σε σχήμα U που στήριζαν το σύστημα μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας. Αντί για παραδοσιακά καλώδια για τις σύγχρονες ηλεκτρικές μεταφορές, χρησιμοποιήθηκαν σωλήνες. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών χρησιμοποιήθηκαν δύο διαμορφώσεις του συστήματος ηλεκτρικής τροφοδοσίας. Στο πρώτο, ένας από τους σωλήνες κρεμόταν σχεδόν κάτω από την εγκάρσια ράβδο του στηρίγματος, οι άλλοι δύο - κάτω. Η δεύτερη διαμόρφωση υπονοούσε τη θέση και των τριών σωλήνων στο ίδιο επίπεδο.

Η πειραματική ξύλινη πίστα είχε μήκος περίπου 3 χλμ. Δίπλα βρισκόταν ένας μικρός ηλεκτρικός υποσταθμός, ο οποίος υποτίθεται ότι τροφοδοτούσε τους σωλήνες με το ρεύμα των απαιτούμενων παραμέτρων. Σύμφωνα με κάποιες αναφορές, η κατασκευή της διαδρομής ολοκληρώθηκε στα τέλη του 1931 ή στις αρχές του 1932. Σύντομα ολοκληρώθηκε η συναρμολόγηση του πρώτου πρωτότυπου αυτοκινήτου.

Στερέωση του τροχού στο σώμα. Στιγμιότυπο από το newsreel

Η συναρμολόγηση του πρώτου αυτοκινήτου SHEL ολοκληρώθηκε τον Απρίλιο του 1932. Ήταν μια κατασκευή μήκους περίπου 6 μέτρων με διάμετρο 80 cm. Στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου υπήρχε κωνικό φέρινγκ. Το αυτοκίνητο, όπως υπονοείται από το έργο, ήταν εξοπλισμένο με δύο σφαιρικούς τροχούς, στο κεφάλι και στην ουρά. Η διάμετρος των τροχών ξεπερνούσε το 1 μ. Προεξείχαν σημαντικά από το αμάξωμα και μπορούσαν να δημιουργήσουν ένα αισθητό γυροσκοπικό αποτέλεσμα που κρατούσε το αυτοκίνητο στην επιθυμητή θέση. Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας με τη μορφή δύο τριφασικών ηλεκτροκινητήρων βρισκόταν μέσα στους τροχούς. Τα αυτοκίνητα είχαν έναν αρκετά μεγάλο ελεύθερο όγκο που μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για τη μεταφορά δοκιμαστικού φορτίου ή ακόμα και επιβατών. Επίσης, το αυτοκίνητο είχε παράθυρα και μικρές πόρτες για πρόσβαση στο εσωτερικό της γάστρας. Για τη μεταφορά ηλεκτρικής ενέργειας, το αυτοκίνητο έλαβε ένα φορείο στερεωμένο στη γραμμή επαφής και συνδεδεμένο στην οροφή με καλώδιο και καλώδιο.

Μέχρι το φθινόπωρο, κατασκευάστηκαν άλλα τέσσερα αυτοκίνητα, με αποτέλεσμα ένα ολόκληρο τρένο να κινείται ήδη κατά μήκος της πειραματικής γραμμής. Η κατασκευή πρόσθετων αυτοκινήτων κατέστησε δυνατή όχι μόνο τη δοκιμή της ίδιας της βιωσιμότητας της εφεύρεσης, αλλά και την επίλυση ορισμένων ζητημάτων που σχετίζονται με την αλληλεπίδραση πολλών μονάδων τροχαίου υλικού στην πίστα.

Οι διαθέσιμοι κινητήρες επέτρεψαν στο πειραματικό τρένο να φτάσει ταχύτητες έως και 70 km/h. Η σχεδίαση των σφαιρικών τροχών και άλλα χαρακτηριστικά της νέας μεταφοράς εξασφάλισαν σταθερή συμπεριφορά ανεξάρτητα από την ταχύτητα κίνησης και τα χαρακτηριστικά της πίστας. Το τρένο με μπάλα πέρασε με αυτοπεποίθηση στροφές, γέρνοντας ελαφρά προς τη σωστή κατεύθυνση, αλλά χωρίς να δείχνει καμία επιθυμία να ανατραπεί. Το γυροσκοπικό αποτέλεσμα που ο Ν. Γ. Yarmolchuk, οδήγησε στα αναμενόμενα αποτελέσματα.

Μέχρι το καλοκαίρι του 1933, μια ομάδα ειδικών της BOSST συμμετείχε σε διάφορες δοκιμές ενός πολλά υποσχόμενου συστήματος μεταφορών σε μειωμένη έκδοση. Παράλληλα, συνεχιζόταν η ανάπτυξη του σχεδιασμού του τρένου, καθώς και η μελέτη των βέλτιστων επιλογών τροχιάς. Συγκεκριμένα, οι μηχανικοί έπρεπε να προβληματιστούν σχετικά με το σχέδιο του βέλους για το μονοπάτι του αγωγού. Η πραγματική λειτουργία των SHELTs χωρίς διακόπτες και άλλο ειδικό εξοπλισμό τροχιάς δεν ήταν δυνατή και η δημιουργία τους συνδέθηκε με ορισμένες δυσκολίες.

Τα πρώτα δοκιμαστικά ταξίδια πραγματοποιήθηκαν από έμπειρο τρένο χωρίς κανένα φορτίο. Αργότερα, όταν προσδιορίστηκε και επιβεβαιώθηκε η αξιοπιστία του συστήματος, ξεκίνησαν ταξίδια με φορτίο, συμπεριλαμβανομένων των επιβατών. Οι διαστάσεις των αυτοκινήτων επέτρεπαν τη μεταφορά δύο ατόμων, αλλά έπρεπε να είναι σε ανάκλιση, για την οποία τοποθετήθηκαν στρώματα σε αυτοσχέδιες καμπίνες. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, ο D. Lipnitskiy, δημοσιογράφος της έκδοσης Znanie is Sila, επισκέφτηκε τον χώρο δοκιμών και μεταφέρθηκε σε ένα πειραματικό τρένο SHEL. Αργότερα έγραψε ότι ενώ προετοιμαζόταν για το ταξίδι φοβόταν ένα πιθανό ατύχημα. Το τρένο θα μπορούσε να ανατραπεί, να πετάξει από το δίσκο κ.λπ. Ωστόσο, το πρωτότυπο αυτοκίνητο απομακρύνθηκε απαλά και αθόρυβα και οδήγησε κατά μήκος της γραμμής χωρίς κανένα πρόβλημα και ακόμη και χωρίς το «παραδοσιακό» κροτάλισμα των τροχών. Σε καμπύλα τμήματα της γραμμής, το τρένο έγερνε και κρατούσε την ισορροπία.

Το σώμα ενός έμπειρου τρένου με μπάλα χωρίς πίσω τοίχο. Φαίνεται ο τροχός και η ανάρτησή του. Στιγμιότυπο από το newsreel

Οι δοκιμές του πρωτότυπου τρένου ξεκίνησαν το φθινόπωρο του 1932, γι' αυτό και οι ειδικοί αντιμετώπισαν κάποια προβλήματα κατά τις δοκιμαστικές διαδρομές. Το έργο του τρένου SHEL δυσκόλεψε το χιόνι και ο πάγος στην ξύλινη ράγα. Πριν από την έναρξη των δοκιμαστικών δρομολογίων, έπρεπε να καθαριστούν, καθώς το αρχικό υπόβαθρο του τρένου δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει τέτοιες ανωμαλίες, ειδικά κατά την κυκλοφορία υψηλής ταχύτητας. Στο στάδιο της δοκιμής, ένα τέτοιο πρόβλημα θεωρήθηκε αναπόφευκτο κακό και το ανέχτηκε, αλλά αργότερα έγινε ένας από τους παράγοντες που επηρέασαν την τύχη ολόκληρου του έργου.

Μετά την ολοκλήρωση των ελέγχων, η τεκμηρίωση του έργου και η έκθεση δοκιμής παραδόθηκαν σε ειδικό συμβούλιο εμπειρογνωμόνων, το οποίο έπρεπε να αποφασίσει την περαιτέρω τύχη του συστήματος SHELT. Μια ομάδα ειδικών με επικεφαλής την S. A. Ο Chaplygin εξέτασε την τεκμηρίωση και κατέληξε σε θετικά συμπεράσματα. Σύμφωνα με τους ειδικούς, το έργο δεν είχε σοβαρά προβλήματα που θα παρεμπόδιζαν την πλήρη χρήση του και συνέστησαν επίσης την έναρξη της κατασκευής πλήρους διαδρομών για μεταφορά ηλεκτρικού με μπάλα.

Μέχρι το καλοκαίρι του 1933 ο Ν. Γ. Ο Yarmolchuk και οι συνάδελφοί του έχουν αναπτύξει δύο εκδόσεις πλήρους τρένων SHEL σε δύο διαστάσεις, τα λεγόμενα. κανονική και μέση. Το «μέσο» τρένο προοριζόταν για τελικές δοκιμές, και μπορούσε επίσης να λειτουργήσει σε πραγματικές γραμμές. Σε αυτή τη διαμόρφωση, τα αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με σφαιρικούς τροχούς με διάμετρο 2 m και μπορούσαν να μεταφέρουν έως και 82 θέσεις επιβατών. Η ταχύτητα σχεδιασμού μιας τέτοιας μεταφοράς έφτασε τα 180 km / h. Υποτίθεται ότι τα αυτοκίνητα μεσαίου μεγέθους θα συνδυάζονταν σε τρένα των τριών και με αυτή τη μορφή θα μεταφέρουν επιβάτες στις προαστιακές γραμμές.

Όλα τα πρώιμα σχέδια υποτίθεται ότι θα υλοποιούνταν πλήρως σε μια «κανονική» άμαξα. Σε αυτή την περίπτωση, η πολλά υποσχόμενη μεταφορά θα έπρεπε να έχει λάβει τροχούς διαμέτρου 3, 7 m και σώμα κατάλληλων διαστάσεων. Η σχεδιαστική ταχύτητα κίνησης έφτασε τα 300 km / h και μέσα στο κύτος ήταν δυνατή η διευθέτηση τουλάχιστον 100-110 θέσεων. Λόγω των υψηλών ταχυτήτων κίνησης, ένα τέτοιο τρένο έπρεπε να είναι εξοπλισμένο με όχι μόνο μηχανικά, αλλά και αεροδυναμικά φρένα. Τα τελευταία ήταν ένα σύνολο επιπέδων στην επιφάνεια του σώματος, εκτεινόμενα κατά μήκος της εισερχόμενης ροής αέρα. Σύμφωνα με ορισμένους υπολογισμούς του BOSST, μια γραμμή με βαγόνια ή τρένα κανονικού μεγέθους θα μπορούσε να έχει κολοσσιαία χωρητικότητα: πολλά υποσχόμενα τρένα θα μπορούσαν να μεταφέρουν τον πληθυσμό μιας ολόκληρης πόλης σε λίγες μόνο ημέρες. Στην περίπτωση αυτή, εξασφαλίστηκε σημαντική υπεροχή έναντι των υφιστάμενων σιδηροδρομικών μεταφορών.

Μετά την ολοκλήρωση των εργασιών του συμβουλίου με επικεφαλής τον Chaplygin, στις 13 Αυγούστου 1933, το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων αποφάσισε την περαιτέρω τύχη του έργου SHELT. Το Λαϊκό Επιμελητήριο Σιδηροδρόμων έλαβε εντολή να κατασκευάσει την πρώτη πλήρη τροχιά δίσκων για δοκιμαστική λειτουργία. Η νέα διαδρομή θα μπορούσε να εμφανιστεί στην κατεύθυνση Μόσχα-Noginsk ή Μόσχα-Zvenigorod. Μετά από ανάλυση της υπάρχουσας κατάστασης και των υπαρχόντων σχεδίων, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ένας αυτοκινητόδρομος προς το Noginsk. Εκείνη την εποχή ξεκίνησε η κατασκευή μιας νέας βιομηχανικής ζώνης ανατολικά της Μόσχας. Θεωρήθηκε ότι προς αυτή την κατεύθυνση η επιβατική κίνηση θα μπορούσε να φτάσει τα 5 εκατομμύρια άτομα ετησίως, οπότε χρειαζόταν νέες μεταφορές με κατάλληλους δείκτες. Μετά από αίτημα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων, η κατασκευή της νέας διαδρομής θα έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί μέχρι το φθινόπωρο του 1934.

Φωτογραφία από τον εγχώριο Τύπο. Το πρωτότυπο τρένο μεταφέρει έναν επιβάτη. Φωτογραφία Termotex.rf

Η πρώτη πλήρης πίστα θα έπρεπε να ξεκινήσει στο Izmailovo, έτσι ώστε οι εργαζόμενοι να μπορούν να φτάσουν στο σταθμό με τραμ ή μετρό και στη συνέχεια να αλλάξουν στο τρένο SHEL και να πάνε στη δουλειά. Η ευρύχωρη μεταφορά υψηλής ταχύτητας θα μπορούσε να αλλάξει σημαντικά την επιμελητεία της Μόσχας και της περιοχής της Μόσχας, βελτιώνοντας τις κύριες παραμέτρους της. Εν αναμονή μιας νέας μεταφοράς με μοναδικούς δείκτες, ο εγχώριος Τύπος άρχισε και πάλι να εξυμνεί το πρωτότυπο εγχείρημα του Ν. Γ. Γιαρμολτσούκ.

Ωστόσο, οι προσδοκίες του Τύπου και των πολιτών δεν πραγματοποιήθηκαν. Στα τέλη του 1934, ο νέος σταθμός δεν άνοιξε τις πόρτες του στους επιβάτες και τα νέα ηλεκτρικά τρένα με μπάλα δεν τους πήγαν στη δουλειά. Επιπλέον, δεν άρχισαν καν να χτίζουν τον αυτοκινητόδρομο και τον σταθμό. Πριν ξεκινήσουν την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου και της σχετικής υποδομής, οι ειδικοί έλεγξαν ξανά το πολλά υποσχόμενο έργο και κατέληξαν σε συμπεράσματα που οδήγησαν στην απόρριψή του.

Η σχεδιαστική ταχύτητα και χωρητικότητα των βαγονιών, καθώς και άλλα πλεονεκτήματα της νέας μεταφοράς φαινόταν ελκυστική, αλλά στην προτεινόμενη μορφή είχε πολλά μειονεκτήματα. Πρώτα απ 'όλα, ήταν η πολυπλοκότητα του σχεδιασμού τόσο του ίδιου του τρένου SHEL όσο και της διαδρομής για αυτό. Για παράδειγμα, η χρήση ενός δίσκου-τροχιάς από οπλισμένο σκυρόδεμα κατέστησε δυνατή τη μείωση του κόστους του μετάλλου, ωστόσο, περιέπλεξε την κατασκευή και απαιτούσε την ανάπτυξη πρόσθετων εγκαταστάσεων παραγωγής. Ανάλογες προσπάθειες και κόστος απαιτούσε και η σειριακή κατασκευή νέων τρένων.

Η ανάλυση των προτεινόμενων έργων του ηλεκτρικού συρμού με μπάλα οδήγησε επίσης σε ένα απαισιόδοξο συμπέρασμα. Το επίπεδο τεχνολογίας που υπήρχε εκείνη την εποχή δεν επέτρεπε την κατασκευή του απαιτούμενου οχήματος με αποδεκτά χαρακτηριστικά. Για παράδειγμα, ο πόρος της ελαστικής επίστρωσης των σφαιρικών τροχών κατά την οδήγηση σε σκυρόδεμα προκάλεσε μεγάλα ερωτήματα. Σε συνθήκες έλλειψης καουτσούκ, μια τέτοια απόχρωση του έργου θα μπορούσε να έχει σοβαρές αρνητικές συνέπειες. Επιπλέον, το μεγάλο και βαρύ τρένο SHEL έπρεπε να εξοπλιστεί με κινητήρες της κατάλληλης ισχύος και άλλο ειδικό εξοπλισμό, ο οποίος είτε απουσίαζε είτε ήταν πολύ ακριβός.

Ακόμη και με την επιτυχή κατασκευή μιας πίστας γούρνας και συρμών με μπάλα για αυτό, η λειτουργία του θα συνδεόταν με μια σειρά σοβαρών προβλημάτων. Για παράδειγμα, κατά τη διάρκεια δοκιμών ενός πρωτότυπου τρένου το χειμώνα, οι ειδικοί της BOTTS έπρεπε να καθαρίζουν τακτικά την ξύλινη ράγα από το χιόνι και τον πάγο. Τέτοιοι ρύποι παρενέβαιναν στην κανονική πορεία του τρένου και σε υψηλές ταχύτητες θα μπορούσαν ακόμη και να οδηγήσουν σε ναυάγιο. Πιθανώς, σε αυτό το πλαίσιο, οι ειδικοί θυμήθηκαν τη συντριβή του αεροσκάφους του Abakovsky το 1921. Στη συνέχεια, λόγω της κακής ποιότητας της σιδηροδρομικής γραμμής, το αυτοκίνητο υψηλής ταχύτητας πέταξε από τις ράγες, γεγονός που οδήγησε στο θάνατο αρκετών επιβατών. Το εναέριο όχημα κινούνταν με ταχύτητα περίπου 80 km/h και το έργο του Yarmolchuk υπέθεσε πολλές φορές υψηλότερες ταχύτητες και, ως αποτέλεσμα, το τρένο εκτέθηκε σε ακόμη υψηλότερο κίνδυνο.

Άρθρο από το περιοδικό Modern Mechanix, Φεβρουάριος 1934. Φωτογραφία από το Wikimedia Commons

Εκτός από τεχνικά προβλήματα, υπήρχαν και οικονομικά. Το έργο για την κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου μήκους περίπου 50 χιλιομέτρων αποδείχθηκε πολύ ακριβό και οι προοπτικές του έγιναν αντικείμενο διαμάχης. Έχοντας πλεονεκτήματα σε σχέση με την υπάρχουσα μεταφορά, το τρένο SHEL δεν φαινόταν εφικτό. Κάποια εξοικονόμηση χρόνου ταξιδιού ή η δυνατότητα μεταφοράς ελαφρώς περισσότερων επιβατών δεν θα μπορούσε να δικαιολογήσει το εξαιρετικά υψηλό κόστος.

Ο συνδυασμός τεχνικών, τεχνολογικών, λειτουργικών και οικονομικών χαρακτηριστικών και προβλημάτων οδήγησε στο κλείσιμο του έργου, το οποίο αρκετούς μήνες νωρίτερα θεωρήθηκε όχι μόνο πολλά υποσχόμενο, αλλά και ικανό να αλλάξει ριζικά την εμφάνιση των μεταφορών. Η κατασκευή του πρώτου αυτοκινητόδρομου Μόσχας-Νόγκινσκ περιορίστηκε λίγο μετά την έναρξη, το αργότερο τις πρώτες εβδομάδες του 1934. Εξαιτίας αυτού, οι υπάλληλοι των επιχειρήσεων της νέας βιομηχανικής ζώνης στο μέλλον χρησιμοποίησαν μόνο τους υπάρχοντες τρόπους μεταφοράς, οι οποίοι, ωστόσο, δεν εμπόδισαν την εφαρμογή των σχεδίων για την εκβιομηχάνιση της περιοχής της Μόσχας.

Μετά την απόφαση να εγκαταλειφθεί η κατασκευή της ηλεκτρικής πίστας μπάλας, ο Τύπος σταμάτησε να δημοσιεύει ενθουσιώδη άρθρα. Με τον καιρό, το άλλοτε πολλά υποσχόμενο έργο ξεχάστηκε. Η πειραματική πίστα κοντά στον σταθμό Severyanin σύντομα διαλύθηκε ως περιττή. Το μοναδικό πειραματικό τρένο με πέντε αυτοκίνητα πιθανότατα διαλύθηκε αμέσως μετά το κλείσιμο του έργου. Δεν μπορεί να αποκλειστεί ότι για κάποιο χρονικό διάστημα ήταν αποθηκευμένο σε έναν από τους οργανισμούς που σχετίζονται με το έργο SHELT, αλλά δεν υπάρχουν ακριβείς πληροφορίες σχετικά με αυτό. Είναι γνωστό μόνο ότι μετά το 1934 τα πειραματικά αυτοκίνητα δεν αναφέρονταν πουθενά.

Ο συγγραφέας του έργου της μπάλας-ηλεκτρικής μεταφοράς Ν. Γ. Ο Yarmolchuk, παρά την αποτυχία, συνέχισε να εργάζεται για πολλά υποσχόμενους τρόπους μεταφοράς και τα επιμέρους στοιχεία τους. Μερικές από τις εξελίξεις του χρησιμοποιήθηκαν αργότερα ακόμη και σε οχήματα παραγωγής διαφόρων κατηγοριών.

Από όσο γνωρίζουμε, ο Yarmolchuk δεν σταμάτησε να εργάζεται στη μεταφορά SHEL, ωστόσο, όλες οι περαιτέρω εξελίξεις σε αυτόν τον τομέα πραγματοποιήθηκαν από τον ίδιο με δική του πρωτοβουλία. Οι τελευταίες αναφορές αυτού του έργου χρονολογούνται στις αρχές της δεκαετίας του εβδομήντα. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, ο σχεδιαστής προσπάθησε ξανά να προσφέρει την ανάπτυξή του στην ηγεσία της χώρας και μάλιστα προσπάθησε να κλείσει ραντεβού με τον Α. Ν. Kosygin. Το κοινό απορρίφθηκε. Ν. Γ. Ο Yarmolchuk πέθανε το 1978 και μετά από αυτό σταμάτησαν όλες οι εργασίες για τη μεταφορά με μπάλα-ηλεκτρικό. Για περισσότερες από τέσσερις δεκαετίες μετά την απόφαση να σταματήσει η κατασκευή, το έργο αναπτύχθηκε με τις προσπάθειες ενός μόνο σχεδιαστή. Μετά τον θάνατό του, κανείς δεν ήθελε να ακολουθήσει ένα έργο που κάποτε θεωρούνταν επανάσταση στις μεταφορές.