Ringplane: αεροσκάφος με βρόχο κλειστής πτέρυγας

2024 Συγγραφέας: Seth Attwood | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-16 16:02

Ένα αεροπλάνο με βρόχο κλειστών φτερών δεν μπορεί να πετάξει - έχει αποδειχθεί από τον χρόνο. Έχουν γίνει απόπειρες δακτυλίου από την εποχή των αδερφών Ράιτ και καμία τέτοια κατασκευή δεν κατάφερε να μείνει ψηλά για αρκετά λεπτά. Όμως το ανθρώπινο μυαλό δεν το βάζει κάτω. Το 2007, μετά από 100 χρόνια και περισσότερες από 20 προσπάθειες, μια παρόμοια συσκευή απογειώθηκε. Και απέδειξε ότι ήταν ένα αεροσκάφος με δυνατότητα ελιγμών, ελαφρύ και ανθεκτικό.

Αυτή η ιστορία ξεκίνησε το 1988, όταν τα πράγματα πήγαιναν ήδη προς την κατάρρευση της Ένωσης, αλλά η ελπίδα για σταθερότητα εξακολουθούσε να σιγοκαίει στις καρδιές των ηγετών του τεράστιου κράτους. Η λέσχη τεχνικής δημιουργικότητας στο εργοστάσιο εργαλείων του Μινσκ έλαβε ένα δημιουργικό έργο από μια τοπική γεωργική δομή: να σχεδιάσει ένα ευέλικτο και ελαφρύ αεροσκάφος που μπορεί να αντέξει τους ισχυρούς πλευρικούς ανέμους. Ο πιο δημοφιλής «αγρότης» εκείνη την εποχή ήταν το AN-2: μπορούσε να πάρει πολλά λιπάσματα και εξοπλισμό ψεκασμού. Αλλά ο άνεμος ήταν ο τρομερός εχθρός του - στα ατελείωτα χωράφια Kuban, το AN-2, από πλευράς ελέγχου, έμοιαζε με τρελό ελέφαντα. Ο τεχνικός αεροπορίας Arkady Alexandrovich Narushevich, ο πιλότος Anatoly Leonidovich Gushchin και πολλά άλλα άτομα ανέλαβαν την υπόθεση. Μετά από μακρά έρευνα, ο Narushevich κατέληξε σε ένα απροσδόκητο συμπέρασμα: είναι απαραίτητο να κατασκευαστεί ένα αεροσκάφος με περίγραμμα κλειστών φτερών, αλλά όχι με κυκλικό, αλλά οβάλ. Κατασκευάστηκαν αρκετά μοντέλα, τα οποία πέταξαν αρκετά επιτυχημένα (σημειώνω ότι κατά τη διάρκεια της συνομιλίας μας ο Narushevich έφτιαξε ένα χάρτινο μοντέλο σε 15 λεπτά - και πέταξε!). Οι λάτρεις αγόρασαν υλικά και κατασκεύασαν ένα οβάλ φτερό. Και τότε το 1991 συνετρίβη. Η ΕΣΣΔ παρέμεινε στο παρελθόν, η χρηματοδότηση τελείωσε σε λίγες μόνο μέρες και τα υπόλοιπα κεφάλαια αποσύρθηκαν. Το φτερό στάλθηκε για μακροχρόνια αποθήκευση και το έργο του αεροσκάφους ξεχάστηκε. Αλλά αυτό ήταν μακριά από το τέλος.

Από το Bleriot στο Zhivodan

Στις 17 Δεκεμβρίου 1903, ένας άνδρας βγήκε στον αέρα για πρώτη φορά σε ένα αεροπλάνο με κινητήρα. Ο άνδρας ονομαζόταν Orville Wright και το αεροπλάνο ονομαζόταν Wright Flyer I.

Παρά την αξιοσημείωτη επιτυχία των αδελφών Ράιτ, πολλοί εφευρέτες έχουν καταλήξει σε διάφορες διαμορφώσεις φτερών, σύμφωνα με τις ιδέες τους, πιο αποτελεσματικές από τα συνηθισμένα αεροπλάνα Ράιτ. Ένας από τους πρωτοπόρους της αεροπορίας ήταν ο Γάλλος εφευρέτης Louis Bleriot, ο οποίος κατασκεύασε την πρώτη του συσκευή Ornithopter το 1900. Είναι αλήθεια ότι μόνο το 11ο μοντέλο, που κατασκευάστηκε το 1909, έγινε το πρώτο πραγματικά ιπτάμενο αεροπλάνο της Bleriot. Δεν μας ενδιαφέρει καθόλου, αλλά το αεροσκάφος Bleriot III, που σχεδιάστηκε το 1906 και δεν απογειώθηκε ποτέ. Ήταν το πρώτο αεροσκάφος με βρόχο κλειστών πτερυγίων στην ιστορία της κατασκευής αεροσκαφών.

Ο Bleriot απλώς πειραματιζόταν - τυχαία. Συνέδεσε τα άκρα των φτερών ενός συμβατικού διπλάνου σε ημικύκλια και τοποθέτησε το ίδιο σχέδιο με την ουρά. Είναι αλήθεια ότι το υδροπλάνο "Bleriot III" που προέκυψε δεν απογειώθηκε ποτέ από το νερό μόνο του. Αυτόπτες μάρτυρες περιέγραψαν αρκετές πτήσεις - όταν η συσκευή ρυμουλκήθηκε σαν χαρταετός, αλλά τίποτα περισσότερο.

Σήμερα τα λάθη του Blériot είναι προφανή: πολύ βαριά ουρά, υψηλές απώλειες ανύψωσης λόγω λανθασμένα επιλεγμένου περιγράμματος φτερού. Αλλά το γεγονός παραμένει - αεροσκάφη κλειστών πτερύγων ξεκίνησαν το ταξίδι τους στην αεροπορία.

Εκτός από τον Bleriot, αρκετοί άλλοι σχεδιαστές από τις αρχές του αιώνα πειραματίστηκαν με το κλειστό φτερό. Το αεροπλάνο του Γάλλου μηχανικού Zhivodan, που κατασκεύασε ο ίδιος στο εργοστάσιο Velmorel το 1909, ήταν κάποτε διάσημο. Όλοι και όλοι, συμπεριλαμβανομένου του Scientific American και μιας σειράς αξιόπιστων δημοσιεύσεων, έχουν γράψει για την εκπληκτική μηχανή που ανοίγει μια νέα εποχή στην αεροπορία. Στο αεροπλάνο του Zhivodan τον ρόλο των φτερών έπαιζαν δύο φιγούρες σε σχήμα δακτυλίου, μεταξύ των οποίων βρισκόταν η θέση του πιλότου. Ο κινητήρας ζύγιζε 80 κιλά και ανέπτυξε 40 ίππους περιστρέφοντας μια έλικα 2,4 μέτρων. Όπως θα περίμενε κανείς, η παράξενη κατασκευή, που θυμίζει σωλήνα με ξεσκισμένο κεντρικό τμήμα, δεν υψώθηκε στον αέρα. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο Γάλλος σχεδιαστής αεροσκαφών Emmanuel Fillon σχεδίασε ένα μοντέλο λειτουργίας του αεροσκάφους του Zhivodan τη δεκαετία του 1980. Και το μοντέλο πέταξε υπέροχα. Δηλαδή, οι αεροδυναμικές του ιδιότητες δεν ήταν τόσο κακές. Η υπερβολική μάζα ή η χαμηλή ισχύς του κινητήρα μπορεί να εμπόδισαν την απογείωση του πρωτότυπου.

Αξίζει να αναφέρουμε ένα άλλο εκπληκτικό σχέδιο - το λεγόμενο Gary-Plane του Αμερικανού William Pierce Gary. Το αεροπλάνο του Γκάρι (1910) είχε ένα επίπεδο φτερό σε σχήμα δακτυλίου με διάμετρο 8 m - περισσότερα από τέσσερα ανθρώπινα ύψη! Είναι αλήθεια ότι το αεροπλάνο του Γκάρι ήταν αξιοσημείωτο για την τρομερή του αστάθεια: όλες οι προσπάθειες να πετάξει πάνω του κατέληγαν σε ανατροπή προς τα εμπρός.

Τέλη δεκαετίας του 1990: δεύτερος άνεμος

Το 1998 ο Anatoly Gushchin, ο Anri Naskidyants και αρκετοί άλλοι πιλότοι έπεισαν τον Narushevich να συνεχίσει να εργάζεται στο αεροπλάνο. Μια συγκεκριμένη ιδιωτική εταιρεία ενδιαφέρθηκε για το αεροπλάνο, τα χρήματα βρέθηκαν, το μισοξεχασμένο φτερό αποκαταστάθηκε και η ομάδα άρχισε να συναρμολογεί την άτρακτο. Όλα έγιναν από την αρχή. Εκτός και αν το σύστημα προσγείωσης είχε ληφθεί από το ελικόπτερο Mi-1 και το ταμπλό είχε ληφθεί από το AN-2. Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε για έναν πιθανό καταναλωτή: καθίσματα για έναν ή δύο πιλότους και τρεις επιβάτες σε ημικύκλιο. Αντί για επιβάτες, ήταν δυνατό να τοποθετηθούν δοχεία για την αποθήκευση λιπασμάτων και εξοπλισμό ψεκασμού …

Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό του αεροσκάφους του Narushevich ήταν ότι η οβάλ πτέρυγα δεν ήταν συνδεδεμένη απευθείας στην άτρακτο. Βρισκόταν μέσα στο φτερό σε σχάρες και αναρτήσεις. Έτσι, δημιουργήθηκε ο ανελκυστήρας σε όλη την επιφάνεια του φτερού.

Μέχρι το 2004, πραγματοποιήθηκαν οι πρώτες δοκιμές πεδίου του ληφθέντος μηχανήματος. Έκανε πολλές πτήσεις σε ήρεμες και πλευρικές συνθήκες. Οι εφευρέτες ανακάλυψαν ότι η συσκευή έχει πολύ ασυνήθιστες αεροδυναμικές ιδιότητες. Πρώτον, ένα αεροπλάνο με οβάλ πτέρυγα (θα το ονομάσουμε περαιτέρω SOC) δεν αντέδρασε καθόλου σε ριπές πλευρικού ανέμου έως και 13 m / s. Δεύτερον, για μια διαδρομή απογείωσης, 150 m ήταν αρκετά (για το AN-2 - 180 m, για άλλα αεροσκάφη της ίδιας κατηγορίας μερικές φορές ακόμη περισσότερα). Αλλά το κύριο πράγμα αποδείχθηκε ότι ήταν η πρακτική αναλογία του ωφέλιμου φορτίου και του συνολικού βάρους του αεροσκάφους - 0,45! Μέχρι στιγμής κανείς δεν έχει πλησιάσει έναν τέτοιο συντελεστή. Το αεροπλάνο θα μπορούσε να παρουσιαστεί με ασφάλεια σε μελλοντικούς επενδυτές.

Σήμερα το περίεργο «οβάλπλανο» του Louis Bleriot μοιάζει παράλογο: έγιναν πάρα πολλά λάθη από τον Γάλλο σχεδιαστή κατά την κατασκευή του. Αλλά ο Bleriot ενήργησε τυχαία: το 1906, κανείς δεν ήξερε ποια σύνθεση πτέρυγας θα κέρδιζε.

Κάθετοι δακτύλιοι απογείωσης

Μεταξύ των γερμανικών έργων του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, πολλά ήταν απολύτως εκπληκτικά στο θάρρος και την πρωτοτυπία τους. Έτσι, το κατακόρυφο μαχητικό-αναχαιτιστή απογείωσης και προσγείωσης "Lark" (Lerche) που σχεδιάστηκε από τον Ernst Heinkel (1944) είχε ένα κλειστό πτερύγιο εννέα πλευρών και δύο ανεξάρτητους κινητήρες Daimler-Benz 605D, καθένας από τους οποίους περιστρεφόταν τη δική του προπέλα. Και οι δύο προπέλες βρίσκονταν μέσα στο φτερό. Για εκείνη την εποχή, το αεροπλάνο ήταν ασυνήθιστο καθώς σήμαινε κάθετη απογείωση και προσγείωση.

Είναι δύσκολο να πει κανείς τι θα έκανε ο Heinkel αν ο Lark ενσαρκωνόταν στο μέταλ. Το 1945, ο Heinkel ανέπτυξε επίσης το LercheII, δεν υπήρχε αρκετός χρόνος για το πρώτο και το έργο εξαφανίστηκε στην αφάνεια. Ωστόσο, όλοι έχουν την ευκαιρία να πετάξουν το Skylark - στο παιχνίδι υπολογιστή IL-2 Sturmovik: Forgotten Battles. 1946».

Όμως οι Γάλλοι το 1959 βρήκαν την ευκαιρία να ενσαρκώσουν το αριστούργημά τους με δαχτυλίδι σε μέταλλο. Το εκπληκτικό τζετ SNECMA C-450 Coleoptere μάλιστα απογειώθηκε. Είναι αλήθεια ότι προσγειώθηκε αρκετά σκληρά, σχεδόν θάβοντας τον πιλότο από κάτω του. Στην πραγματικότητα, η SNECMA ανέπτυξε το μη επανδρωμένο αεροσκάφος με ring-wing ακόμη και νωρίτερα, το 1954. Του δόθηκε το λυρικό όνομα Atar Volant C-400 P-1 (Ιπτάμενο αστέρι) και πραγματοποίησε περισσότερες από 200 επιτυχημένες δοκιμαστικές πτήσεις. Όπως και το γερμανικό Lark, ήταν ένα αεροσκάφος κάθετης απογείωσης και προσγείωσης. Το επόμενο βήμα ήταν η δημιουργία ενός επανδρωμένου οχήματος, το οποίο έγινε το C-450. Το μαχητικό οκτώ μέτρων εκτοξεύτηκε με επιτυχία, αλλά κατά τη μετάβαση από την κάθετη πτήση στην οριζόντια πτήση, έδειξε πλήρη αδυναμία διατήρησης ύψους και βυθίστηκε σαν πέτρα. Ο πιλότος εκτινάχθηκε και το ακριβό έργο έκλεισε αμέσως.

SNECMA C-450 (1959) Μπορούσε να πετάξει μόνο κατακόρυφα. Όταν ο πιλότος προσπάθησε να αλλάξει σε οριζόντια πτήση, η πειραματική κατασκευή έπεσε κάτω σαν πέτρα. Το έργο του αεροσκάφους κλειστής πτέρυγας έκλεισε αμέσως.

SNECMA C-450 (1959)

Μπορούσε να πετάξει μόνο κάθετα. Όταν ο πιλότος προσπάθησε να αλλάξει σε οριζόντια πτήση, η πειραματική κατασκευή έπεσε κάτω σαν πέτρα. Το έργο του αεροσκάφους κλειστής πτέρυγας έκλεισε αμέσως.

Η τελευταία προσπάθεια δημιουργίας ενός δακτυλίου κάθετης απογείωσης ήταν το αμερικανικό έργο Convair Model 49 (1967). Το Convair είναι πλέον πολύ γνωστό για τον υποβρύχιο σχεδιασμό του και μια σειρά από άλλα τρελά σχέδια. Το Model49 ήταν ένα υβρίδιο αεροπλάνου και ελικοπτέρου. Το φτερό του σε σχήμα δακτυλίου έκρυβε ένα οπλοστάσιο για το οποίο θα μπορούσε να υπερηφανεύεται ένα ολόκληρο σύνταγμα πυροβολικού. Πολυβόλα, εκτοξευτές χειροβομβίδων, κανόνια και εκτοξευτές ρουκετών - ο «49ος» θα μπορούσε να δώσει μόνος του τη μάχη σε έναν πλήρη στρατό. Αν γινόταν. Το τρελό έργο απορρίφθηκε σοφά από την κυβέρνηση των ΗΠΑ.

Κλειστή πτέρυγα νέα ζωή

Το 2006, οι ειδικοί ενδιαφέρθηκαν ξανά για το θέμα της οβάλ πτέρυγας. Σε μια από τις επιχειρήσεις του Μινσκ, οργανώθηκαν πειραματικές εργασίες σχεδιασμού (R&D) για την αποκατάσταση ενός αεροσκάφους με οβάλ πτέρυγα, τη δοκιμή του και τη μελέτη των αεροδυναμικών του χαρακτηριστικών. Ο επικεφαλής σχεδιαστής του ROC ήταν ο Alexander Mikhailovich Anokhin, ένας πρώην στρατιωτικός πιλότος με μια σταθερή εμπειρία 35 ετών. Ο Narushevich και ο Gushchin έγιναν μέλη του γραφείου σχεδιασμού. Το 2008, ο Διδάκτωρ Φυσικών και Μαθηματικών Επιστημών, ο καθηγητής Leonid Ivanovich Grechikhin συμμετείχε στην εργασία. Εργάστηκε στις αεροδυναμικές ιδιότητες των πυραύλων με τον περίφημο Korolev και τώρα συμβουλεύεται και δίνει διαλέξεις σε διάφορα ινστιτούτα της ΚΑΚ. Ως αποτέλεσμα, δημιουργήθηκε μια ομάδα, η οποία συνεχίζει να εργάζεται πάνω σε αυτό το θέμα ακόμη και τώρα.

Το πρόβλημα ήταν ότι το αεροπλάνο δεν είχε απογειωθεί στον ουρανό από το 2004 και είχε γίνει πρακτικά άχρηστο. Όμως το έργο ήταν σε πλήρη εξέλιξη. Το αεροσκάφος τροποποιήθηκε, προετοιμάστηκε για πτήσεις και απομακρύνθηκε από το υπόστεγο. Άρχισαν οι δοκιμές. Η διαμόρφωση του οχήματος παρέμεινε η ίδια, αλλά η λεπτομέρεια ήταν σοβαρή - μέχρι την αλλαγή στο προφίλ της πτέρυγας. Σημαντική δουλειά (που συνεχίζεται τώρα) πήγε στον Γκρέτσιχιν: κατασκευάστηκε ένα αεροπλάνο με οβάλ πτέρυγα, αλλά κανείς δεν το είχε υπολογίσει προηγουμένως λεπτομερώς!

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Τι είναι το SOC σήμερα; Αυτό είναι σίγουρα ένα αεροπλάνο. Αλλά όσον αφορά τις ιδιότητές του στον αέρα, διαφέρει σημαντικά από τις συνηθισμένες μηχανές με επίπεδα ή στρογγυλεμένα φτερά. Ένα συνηθισμένο επίπεδο πτερύγιο χαρακτηρίζεται από επαγωγική αντίσταση: ο αέρας από τη ζώνη υψηλής πίεσης κάτω από το φτερό τείνει να ρέει στη ζώνη κενού στην επάνω επιφάνεια μέσω των άκρων των φτερών. Σε αυτή την περίπτωση, σχηματίζονται ακραίες δίνες πίσω από το αεροσκάφος, ο σχηματισμός των οποίων καταναλώνει επίσης ενέργεια, η οποία είναι η τιμή της επαγωγικής αντίστασης.

Για μια οβάλ πτέρυγα, το πρόβλημα της επαγωγικής αντίστασης δεν είναι σχετικό, καθώς δεν έχει άκρες. Επιπλέον, η εισερχόμενη ροή αέρα, που διέρχεται από έναν κλειστό βρόχο, κατευθύνεται προς τα κάτω, δημιουργώντας πρόσθετη δύναμη ανύψωσης. Όσο μεγαλύτερη είναι η γωνία επίθεσης της πτέρυγας, τόσο ισχυρότερο είναι αυτό το αποτέλεσμα. Και η γωνία επίθεσης ενός τέτοιου σχεδίου μπορεί να είναι άνευ προηγουμένου μεγάλη.

Το σταμάτημα ροής συμβαίνει όταν ο πίδακας αέρα, με αύξηση της γωνίας προσβολής, παύει να ρέει ομαλά γύρω από την άνω επιφάνεια του πτερυγίου και αποσπάται από αυτό με το σχηματισμό στροβιλισμών. Σε αυτή την περίπτωση, η ανύψωση στο φτερό εξαφανίζεται αμέσως και η συσκευή χάνει τον έλεγχο. Η οβάλ πτέρυγα επιτρέπει γωνία προσβολής της πτέρυγας έως και 50 °, ενώ οι πλησιέστεροι ανταγωνιστές της φτάνουν το μέγιστο 20-22 °. Ο αέρας μέσα στην κλειστή πτέρυγα καθιστά δύσκολη τη διακοπή της ροής από την επάνω επιφάνεια του κάτω μέρους της πτέρυγας. Και όταν η ροή φεύγει από τον κλειστό βρόχο, λόγω εκτίναξης (η διαδικασία ανάμειξης δύο μέσων, όταν το ένα μέσο συμπαρασύρει το άλλο), "ρουφάει" τον αέρα που περνά κατά μήκος της πάνω επιφάνειας του πάνω μέρους του πτερυγίου. Αυτά τα δεδομένα δεν ελήφθησαν εμπειρικά - η οβάλ πτέρυγα "χύθηκε" στο κανάλι νερού.

Πριν ενσαρκωθεί σε μέταλλο και απογειωθεί στον αέρα, το αεροσκάφος της Λευκορωσίας με βρόχο κλειστών πτερυγίων πέρασε από τρεις "μετενσαρκώσεις" - η κατασκευή του ξεκίνησε το 1988.

Η ικανότητα να πετάει σε εξαιρετικά υψηλές γωνίες επίθεσης, σε συνδυασμό με το φαινόμενο εκτροπής ροής, επιτρέπει στο αεροσκάφος να πετά με εξαιρετικά χαμηλές ταχύτητες χωρίς τη χρήση πτερυγίων. Το ΣΟΚ στερείται μηχανοποίησης πτερυγίων, που δεν το εμποδίζει να απογειώνεται και να προσγειώνεται αξιόπιστα. Η άνευ προηγουμένου αντίσταση στασιμότητας επιτρέπει στο αεροσκάφος να πετά σταθερά και αξιόπιστα πάνω από το μεγαλύτερο εύρος ταχύτητας.

Πολλές ιδιότητες του SOC εκπλήσσουν. Καταφέρνει να επιταχύνει, να πετάξει και να προσγειωθεί σε μια ανώμαλη χλοοδρομική πίστα μήκους μόλις 400 μέτρων, με τον κινητήρα σβηστό, σχεδιάζει καλά και γενικά συμπεριφέρεται πολύ σταθερά στον αέρα. Το οβάλ πτερύγιο κάνει το αεροσκάφος πιο ευέλικτο και πιο αποδοτικό στα καύσιμα. Επιπλέον, ο κλειστός βρόχος δίνει στο φτερό επιπλέον αντοχή. Σύμφωνα με τον Grechikhin, τα αεροσκάφη με κλασικά φτερά σύντομα θα ξεμείνουν από ατμό. Είναι πολύ απλό: όσο μεγαλύτερο είναι το αεροπλάνο, όσο πιο βαρύ και ισχυρό το φτερό του, τόσο πιο δύσκολο είναι να διατηρήσει την ακαμψία του. Ουσιαστικά, το αεροπλάνο κουβαλά μια μάζα «άχρηστου» φορτίου - το βάρος των δικών του σπάρων. Και το οβάλ φτερό είναι δύο φορές πιο ελαφρύ για την ίδια ανύψωση.

Παραδοσιακά προβλήματα

Το κύριο πρόβλημα είναι ότι οι νόμοι της Λευκορωσίας για την αεροπορία δεν προβλέπουν καθόλου τη δημιουργία αεροσκαφών στο έδαφος της χώρας και τις πτητικές λειτουργίες τους. Πρόσφατα, η Midivisana δημιούργησε ένα εξειδικευμένο γραφείο σχεδιασμού για την ανάπτυξη μη επανδρωμένων εναέριων οχημάτων υπό την ηγεσία του Anokhin. Μεταξύ των εργαζομένων είναι τόσο ο Narushevich όσο και ο Gushchin. Η καθιερωμένη ομάδα των ενθουσιωδών δεν χάνει την ελπίδα ότι τουλάχιστον σε ένα μη επανδρωμένο αεροσκάφος θα μπορέσει να πραγματοποιήσει την εφεύρεσή της - ένα κλειστό οβάλ φτερό.

Ringplan Sukhanov

Προσπάθειες για τη δημιουργία ενός ringplane έγιναν επίσης στην ΕΣΣΔ. Το 1936, ένας φοιτητής στο Ινστιτούτο Αεροπορίας της Μόσχας Sukhanov παρουσίασε ως διατριβή ένα έργο ενός αεροπλάνου με δακτυλιοειδές φτερό για άμυνα. Η διάμετρος του φτερού ήταν 3 m και η σχεδιαστική ταχύτητα των 600 km / h έπρεπε να παρέχεται από τον κινητήρα Hispano-Suiza των 800 ίππων. Μέχρι το 1940, το δίπλωμα είχε γίνει ένα ολοκληρωμένο έργο ενός μαχητικού-αναχαιτιστή σύντομης απογείωσης και προσγείωσης και εξετάστηκε στο επιστημονικό και τεχνικό συμβούλιο του TsAGI. Όμως ήρθε ο πόλεμος, δεν υπήρχε χρόνος και χρήμα για την κατασκευή του αεροσκάφους, και ακόμη περισσότερο για τη δοκιμή του. Το 1942, στο Νοβοσιμπίρσκ, ο Σουχάνοφ κατασκεύασε ένα λειτουργικό μοντέλο του δακτυλίου. Οι δοκιμές μοντέλων έδειξαν ότι το αεροσκάφος μπορεί να αντέξει γωνίες επίθεσης έως και 43 °, έχει υψηλή αναλογία ισχύος προς βάρος, ιδιότητες κατά της περιστροφής και εξαιρετική ικανότητα ελιγμών. Ο Σουχάνοφ έλαβε το πιστοποιητικό του συγγραφέα, έκανε όλους τους υπολογισμούς, αλλά το ring plan, λόγω του πολέμου και της καταστροφής στη χώρα, δεν είδε ποτέ το φως της δημοσιότητας.

Το φτερό δείχνει τις ιδιότητές του μόνο σε μια ορισμένη αναλογία των αξόνων της έλλειψης μεταξύ τους, το μήκος της χορδής του φτερού προς τον δευτερεύοντα άξονα της έλλειψης και άλλες αποχρώσεις του προφίλ φτερού. Οι σχεδιαστές υπέβαλαν αίτηση για δίπλωμα ευρεσιτεχνίας και έλαβαν πιστοποιητικά προτεραιότητας για αυτό το σχήμα φτερού στη Λευκορωσία και τη Ρωσία. Τώρα, όπως φαίνεται, κανείς δεν θα μπορέσει να επαναλάβει την επιτυχία του, γιατί όλοι οι διαθέσιμοι «διάδρομοι» των πλεονεκτικών παραμέτρων των πτερυγίων έχουν ήδη πονταριστεί.

Για την περίοδο από την έναρξη της ανάπτυξης έως την κατασκευή του πρώτου μοντέλου παραγωγής ενός ελαφρού κινητήρα, χρειάζονται περίπου 12 εκατομμύρια δολάρια, λέει ο Alexander Anokhin. «Μπορούμε να φτιάξουμε ακόμη και ένα αιωρόπτερο με ένα τέτοιο φτερό. Φαντάζεσαι? Κρεμάστε ανεμόπτερο, μη φοβάστε τον πλάγιο άνεμο!». Το βασικό πρόβλημα δεν είναι καν η χρηματοδότηση: μόλις το ΣΟΚ φτάσει στη ΜΑΚΣ, για παράδειγμα, θα βρεθούν επενδυτές. Το πρόβλημα βρίσκεται στη νομοθεσία της Λευκορωσίας, σύμφωνα με την οποία ένα αεροσκάφος που δημιουργείται στην επικράτεια της χώρας είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγγραφεί και σε αυτή την περίπτωση είναι απλά αδύνατο, αφού δεν ανήκει στις γνωστές κατηγορίες αεροσκαφών. Ωστόσο, υπάρχει ήδη συμφωνία με το αεροδρόμιο Voronezh, το οποίο σχεδιάζεται να χρησιμοποιηθεί για περαιτέρω δοκιμή του οχήματος.

Τι έπεται? Ας δούμε. Το γεγονός παραμένει. Για πρώτη φορά στην ιστορία της κατασκευής αεροσκαφών, ένα αεροσκάφος με κλειστά φτερά απογειώθηκε. Ίσως είμαστε στα πρόθυρα νέων ανακαλύψεων. Ή ίσως είναι απλώς ένα περίεργο αεροσκάφος, ένα μεμονωμένο περιστατικό. Ο χρόνος θα δείξει.