Το τζετ τρένο της ΕΣΣΔ: ένα τεχνικό αριστούργημα του μέλλοντος

2024 Συγγραφέας: Seth Attwood | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-16 16:02

Στην ΕΣΣΔ, αγαπούσαν τα πειράματα και προσπάθησαν να φέρουν στη ζωή ασυνήθιστες, μη τυποποιημένες λύσεις, αν όχι εντελώς, τουλάχιστον εν μέρει. Οι μηχανικοί δεν έπαψαν ποτέ να εκπλήσσουν τον κόσμο. Φυσικά, πάντα υπήρχαν ειδικοί σχεδιασμού στο εσωτερικό και άνθρωποι με εξωγενή σκέψη. Ο πρώτος εργάστηκε για να δημιουργήσει μια χρήσιμη αλλά κοινή τεχνική. Στους τελευταίους δόθηκαν τολμηρές αναθέσεις και η ευκαιρία να εργαστούν πάνω στα τεχνικά αριστουργήματα του μέλλοντος.

Ένα από τα φανταστικά καθήκοντα ήταν ο σχεδιασμός και η κατασκευή ενός τρένου εξοπλισμένου με κινητήρα τζετ, ακολουθούμενη από τη δοκιμή του. Κάπως έτσι εμφανίστηκε ένα τρένο με τζετ, ικανό να παρέχει στους ανθρώπους επιταχυνόμενη κίνηση χρησιμοποιώντας επίγεια μεταφορά.

1. Έναρξη ιστορικού και έλεγχος ασφάλειας του τρένου ταχύτητας

Στη δεκαετία του εβδομήντα, σε σχέση με την ανάπτυξη της οικονομίας, ο πληθυσμός της Σοβιετικής Ένωσης είχε ανάγκη για επιταχυνόμενη μετακίνηση μεταξύ οικισμών, ειδικά μεταξύ μεγαλουπόλεων. Αντίστοιχα, προέκυψε η ανάγκη δημιουργίας ειδικού εξοπλισμού, που οδήγησε στην έναρξη πειραμάτων με την κατασκευή και την εκτόξευση τρένων υψηλής ταχύτητας.

Το καθήκον δόθηκε στους υπαλλήλους του Kalinin (σήμερα Tver) Carriage Works. Εδώ παραδόθηκαν τα απαραίτητα εξαρτήματα για το δείγμα. Παρεμπιπτόντως, η άμαξα πάρθηκε από ένα τυπικό τρένο.

Πριν ξεκινήσουν την εργασία, οι προγραμματιστές έπρεπε να καταλάβουν τι φορτίο στις ράγες και τη σύνθεση είναι δυνατή όταν το τρένο κινείται με ταχύτητα μεγαλύτερη από 160 χιλιόμετρα την ώρα. Ως εκ τούτου, οι μηχανικοί αποφάσισαν να δημιουργήσουν ένα SVL - ένα αυτοκίνητο εργαστηρίου υψηλής ταχύτητας. Ο προκάτοχός του ήταν το αμερικανικό τρένο M-497 με την ενδιαφέρουσα ονομασία «Black Beetle». Κυκλοφόρησε λίγα χρόνια νωρίτερα, το 66ο έτος.

Τόσο στην αμερικανική όσο και στη σοβιετική έκδοση, οι κινητήρες αεροσκαφών τοποθετήθηκαν στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου. Οι σχεδιαστές μας πήραν τον κινητήρα από το Yak-40. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι τροχοί επηρεάζονται από διάφορες δυνάμεις, μία από τις οποίες είναι ο κινητήρας που συνδέεται με αυτούς και παραμορφώνει τις μετρήσεις που πραγματοποιούνται.

Όσον αφορά την ώθηση τζετ, επέτρεψε στους μηχανικούς να αποκτήσουν ακριβείς πληροφορίες σχετικά με τη σταθερότητα και την τριβή. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η κίνηση των τροχών δεν πραγματοποιήθηκε λόγω της κίνησης, αλλά σύμφωνα με την αρχή του καροτσιού.

Η βάση για το SVL ήταν το αυτοκίνητο εργασίας ER22, το οποίο εκσυγχρονίστηκε ελαφρώς με φέρινγκ και ειδική οροφή ανθεκτική στη θερμότητα. Διαφορετικά, το πάνω μέρος του αυτοκινήτου θα μπορούσε απλώς να καεί όταν ο κινητήρας λειτουργεί από την εξάτμισή του.

Στο πιλοτήριο εγκαταστάθηκε πίνακας ελέγχου αεροπορίας, ο οποίος τροφοδοτείται από γεννήτρια ντίζελ. Το όχημα τέθηκε σε κίνηση με καύσιμο κηροζίνη, η παροχή του οποίου έφτασε τους 7,2 τόνους.

2. Το τρένο μπορούσε να επιταχύνει με την ταχύτητα των σύγχρονων τρένων υψηλής ταχύτητας, αλλά μετά από πέντε χρόνια σταμάτησε

Η πρώτη δοκιμή ενός αεροσκάφους σοβιετικής χερσαίας μεταφοράς πραγματοποιήθηκε το 1971. Στη συνέχεια, το αυτοκίνητο μπόρεσε να επιταχύνει στα 187 km / h. Αλλά ένα χρόνο αργότερα, οι πειραματιστές έλαβαν δείκτες ταχύτητας ρεκόρ - 249 km / h. Με παρόμοια ταχύτητα κινείται και το σύγχρονο Sapsan στη γραμμή Μόσχας - Αγίας Πετρούπολης.

Αργότερα, οι φυσικοί αναζήτησαν θεωρητικά τη λεγόμενη ασφαλή ταχύτητα, όταν το υπόστρωμα (φορεία) θα παρέμενε το πιο σταθερό. Σταμάτησαν με 160 χιλιόμετρα την ώρα. Τα πειράματα συνεχίστηκαν τα επόμενα τρία χρόνια. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, οι μηχανικοί σχεδιασμού έλαβαν όλες τις πληροφορίες που χρειάζονταν, πράγμα που σημαίνει ότι δεν υπήρχε λόγος να πειραματιστούν περαιτέρω.

Τα δεδομένα που ελήφθησαν επρόκειτο να χρησιμοποιηθούν για τη δημιουργία του πρώτου σοβιετικού τρένου υψηλής ταχύτητας που ονομάζεται «Ρωσική Τρόικα». Αφού πραγματοποίησε τις απαραίτητες δοκιμές, η κρατική ηγεσία μετέφερε όλες τις εξελίξεις υπέρ του ER 200 (τσεχοσλοβακικό μοντέλο) και αυτό το έργο πάγωσε μέχρι το 80ο έτος.

Η ευρωπαϊκή έκδοση, που δημιουργήθηκε στο εργοστάσιο της Ρίγας με τροποποιήσεις, ταξίδεψε στις εκτάσεις της Ρωσίας μέχρι το 2009 και στη συνέχεια αντικαταστάθηκε από το μοντέλο της Siemens "Sapsan".

3. Ένα τριαντάχρονο απλό εργαστήριο με μεταμόρφωση σε μνημείο

Η SVL δεν βρήκε καμία εφαρμογή μετά το τέλος των πειραμάτων. Για τα επόμενα δέκα χρόνια, η άμαξα παρέμεινε στο εργοστάσιο όπου δημιουργήθηκε. Σύμφωνα με κάποιες αναφορές, το 1986 ήθελαν να το προσαρμόσουν για καφετέρια, αλλά η ιδέα δεν υλοποιήθηκε.

Με τον καιρό, το SVL βγήκε εκτός λειτουργίας. Οι τροχοί του χειροτέρεψαν σε τέτοια κατάσταση που δεν μπορούσαν να το προσπεράσουν στο Μουσείο Τεχνολογίας Σιδηροδρόμων τη δεκαετία του 2000. Αλλά και αυτό το δείγμα δεν εξαφανίστηκε χωρίς ίχνος. Για την 110η επέτειο του εργοστασίου το 2008, κατασκευάστηκε μια αναμνηστική στήλη από το πλαίσιο αυτού του αυτοκινήτου. Για αυτό, χρησιμοποιήθηκε μια αποκατεστημένη μύτη με εγκατεστημένους κινητήρες τζετ.

Η φαινομενικά τρελή εμπειρία των Σοβιετικών μηχανικών σχεδιασμού έγινε πολύ σημαντική. Και τα αποτελέσματά του για τα επόμενα τριάντα χρόνια αποτέλεσαν τη βάση για τη δημιουργία τρένων υψηλής ταχύτητας.