Το «κατασκεύασμα του αιώνα» του Στάλιν, ερείπια σιδηροδρόμων Σαλεχάρντ-Ιγκάρκα

2024 Συγγραφέας: Seth Attwood | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-16 16:02

Τα ιστορικά ερείπια είναι μαγευτικά. Σε μια τεράστια χώρα και τα ερείπια είναι ατελείωτα. Ένα από αυτά τα μνημεία της πρόσφατης ιστορίας μας εκτείνεται για εκατοντάδες χιλιόμετρα κατά μήκος του Αρκτικού Κύκλου. Πρόκειται για τον εγκαταλελειμμένο σιδηρόδρομο Salekhard - Igarka, ο οποίος ονομάζεται επίσης "Νεκρός Δρόμος".

Ο ύπνος της λογικής

Χτίστηκε από κρατούμενους από το 1947 έως το 1953 κάτω από το πέπλο της απόλυτης μυστικότητας. Οι πρώτες πληροφορίες διέρρευσαν στο τέλος της απόψυξης του Χρουστσόφ, και στις αρχές της δεκαετίας του '80 μια ομάδα λάτρεις της ιστορίας των σιδηροδρόμων οργάνωσε τρεις αποστολές στην εγκαταλελειμμένη γραμμή.

Το είδαμε για πρώτη φορά κοντά στο Salekhard στο φως του ηλιοβασιλέματος - σκουριασμένες, στριμμένες ράγες που φεύγουν και προς τις δύο κατευθύνσεις, μισοσαπισμένοι, πεσμένοι στρωτήρες. Μικροί σωροί από σκονισμένη άμμο, που κατά τόπους ξέσπασαν με αποτέλεσμα κάποιοι σύνδεσμοι του μονοπατιού να αιωρούνται στον αέρα. Η σιωπή και η άψυχη ζωή, τόσο ασυνήθιστη για σιδηρόδρομο, έκαναν τα πάντα να μοιάζουν με όνειρο.

«Ράδιο Ελευθερία» Οι μέρες μας

Στην αρχή πήραμε τα κοντάρια με σανίδες καρφωμένες στην κορυφή των δρόμων για πινακίδες, αλλά αποδείχτηκαν τα ταφόπλακα «μνημεία» των κρατουμένων. Μερικές φορές πολλοί τύμβοι με τέτοιους στύλους σχημάτιζαν νεκροταφεία. Σύμφωνα με την εικονική έκφραση ενός από τους ερευνητές της ιστορίας του δρόμου, αρκετοί άνθρωποι κείτονται κάτω από κάθε στρωτήρα του.

Από ένα ελικόπτερο, από ύψος 100-250 μ., το μονοπάτι έμοιαζε με μια κίτρινη λωρίδα, με μια ατελείωτη σκάλα από στρωτήρες να τυλίγεται κατά μήκος της τούνδρας, να πηδούν πάνω από ποτάμια και να λυγίζουν γύρω από λόφους. Και κατά μήκος - οι πλατείες των στρατοπέδων με λοξούς πύργους στις γωνίες. Μας είπαν ότι ακόμη και οι φρουροί που στέκονταν στους πύργους μερικές φορές αυτοπυροβολούνταν, μη μπορώντας να αντέξουν την τοπική μελαγχολία και φρίκη.

Σκλάβοι Τούντρα

Η ανάπτυξη του Βορρά με τη βοήθεια των σιδηροδρόμων ήταν ένα παλιό όνειρο των Ρώσων μηχανικών. Ακόμη και πριν από την επανάσταση, αναπτύσσονταν έργα για έναν αυτοκινητόδρομο μέσω της Σιβηρίας και της Τσουκότκα προς την Αμερική. Είναι αλήθεια ότι τότε κανείς δεν φανταζόταν ότι η καταναγκαστική εργασία θα χρησιμοποιηθεί για την εκπλήρωση μεγαλεπήβολων σχεδίων.

«Ράδιο Ελευθερία» Οι μέρες μας

Μετά τον πόλεμο, ο Στάλιν συνέχισε να μεταμορφώνει τη χώρα σε ένα απόρθητο φρούριο. Στη συνέχεια προέκυψε η ιδέα να μεταφερθεί το κύριο λιμάνι της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής από το Μούρμανσκ στο εσωτερικό της χώρας και να κατασκευαστεί μια σιδηροδρομική προσέγγιση σε αυτό.

Αρχικά, το λιμάνι έπρεπε να κατασκευαστεί στην ακτή του Κόλπου του Ob κοντά στο ακρωτήριο Kamenny, αλλά η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής με μήκος σχεδιασμού 710 km, έχοντας φτάσει στο σταθμό Labytnagi στις όχθες του Ob απέναντι από το Salekhard σε ένα χρόνο, βαλτωμένο: αποδείχθηκε ότι το βάθος της θάλασσας ήταν ανεπαρκές για μεγάλα πλοία και η βαλτώδης τούνδρα δεν έδωσε καν σκάμματα.

Αποφασίστηκε να μετακινηθεί το μελλοντικό λιμάνι ακόμα πιο ανατολικά - στην Igarka - και να κατασκευαστεί η σιδηροδρομική γραμμή Salekhard - Igarka μήκους 1260 km με διαβάσεις πορθμείων μέσω του Ob και του Yenisei. Στο μέλλον, σχεδιάστηκε να επεκταθεί η γραμμή στην Chukotka.

Στο σύστημα GULAG, υπήρχε η Κεντρική Διεύθυνση Κατασκευής Σιδηροδρομικών Στρατοπέδων, η οποία αριθμούσε περισσότερους από 290 χιλιάδες κρατούμενους μόνο. Οι καλύτεροι μηχανικοί δούλεψαν σε αυτό.

Δεν υπήρχαν ακόμη έργα, οι έρευνες ήταν ακόμη σε εξέλιξη και κλιμάκια με κρατούμενους είχαν ήδη φτάσει. Στα κύρια τμήματα της διαδρομής του στρατοπέδου («στήλες») εντοπίστηκαν μετά από 510 χλμ. Στο απόγειο της κατασκευής, ο αριθμός των κρατουμένων έφτασε τις 120 χιλιάδες. Στην αρχή περικυκλώθηκαν με συρματοπλέγματα, μετά έχτισαν πιρόγες και στρατώνες.

Προκειμένου να τροφοδοτηθεί ανεπαρκώς αυτός ο στρατός, αναπτύχθηκε μια τεχνολογία χωρίς απόβλητα. Βρέθηκαν κάπου εγκαταλελειμμένες αποθήκες αποξηραμένων μπιζελιών, συμπιεσμένων με τα χρόνια σε μπρικέτες, στις οποίες τα ποντίκια έκαναν τρύπες. Ειδικές γυναικείες ταξιαρχίες έσπασαν μπρικέτες, καθάρισαν τα περιττώματα του ποντικιού με μαχαίρια και τα έριχναν στο καζάνι …

Το 1952 εγκαινιάστηκε ένα από τα τμήματα του δρόμου

Κάθε ξαπλωμένος ύπνος από το Salekhard μέχρι την Igarka κόστισε πολλές ζωές

Τριάντα χρόνια αργότερα, η τούνδρα έχει σχεδόν καταπιεί στοιχεία ενός σταλινικού εργοταξίου.

Ο μόνιμος παγετός και η κακοκαιρία γλίτωσαν ενώ οι μεταλλικές πόρτες των σωφρονιστικών κελιών του στρατοπέδου

Το «Πρόβατο» που υπηρέτησε την εποχή του είναι κατάφυτο από βόρεια σημύδας

Πεντακόσια διασκεδαστικό κτίριο

Οι άνθρωποι της παλαιότερης γενιάς θυμούνται την έκφραση "πεντακόσια διασκεδαστικό κτίριο". Προήλθε από τους αριθμούς που σχηματίστηκαν ειδικά στο Υπουργείο Εσωτερικών δύο μεγάλων κατασκευαστικών τμημάτων - Νο. 501 (Obskiy, που κάλυπτε το δυτικό μισό του αυτοκινητόδρομου από το Salekhard στο Pur) και το No. 503 (Yeniseiskiy - από το Pur στο Igarka). Ο επικεφαλής του τελευταίου, ο συνταγματάρχης Vladimir Barabanov, έγινε ο εφευρέτης του πιστωτικού συστήματος, το οποίο μείωσε κάπως τους όρους των εργαζομένων στο στρατόπεδο εργασίας.

Το "Five Hundred-Merry" είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα ενός πρωτοποριακού κατασκευαστικού έργου με ελαφριές τεχνικές συνθήκες: η κλίση του τιμονιού (η μέγιστη κλίση για την οποία έχει σχεδιαστεί η σύνθεση και το βάρος των τρένων) είναι 0,009%, η ελάχιστη ακτίνα καμπυλών είναι έως 600 m, και σε προσωρινές παρακάμψεις - έως 300. Η γραμμή σχεδιάστηκε ως ενιαία διαδρομή, με παρακαμπτήρια στα 9-14 km και σταθμούς 40-60 km.

Όπως έδειξαν οι αποστολές μας, οι ράγες χρησιμοποιήθηκαν εξαιρετικά ελαφριές (με βάρος περίπου 30 κιλά ανά μέτρο τρεξίματος) και ποικίλες, φερμένες από παντού. Βρήκαμε 16 τύπους εγχώριων σιδηροτροχιών, συμπεριλαμβανομένων 12 προεπαναστατικών. Για παράδειγμα, κατασκευάστηκε στα εργοστάσια Demidov τον 19ο αιώνα. Υπάρχουν πολλά ξένα, μεταξύ των οποίων και τρόπαια.

Σε πολλές γέφυρες, υπήρχε μια γερμανική δέσμη ευρείας ράφι, η οποία δεν κατασκευάστηκε στην ΕΣΣΔ. Σε ορισμένες περιοχές, οι ράγες είναι ραμμένες στους στρωτήρες χωρίς επένδυση. Υπάρχουν επίσης συνδετικές πλάκες από ξύλο. Αποδεικνύεται ότι το μονοπάτι ήταν μοναδικό στην αδυναμία του ήδη από τη στιγμή της κατασκευής.

Ξεχασμένο Μουσείο

Από το Salekhard στην Igarka, σχεδιάστηκαν 134 ξεχωριστά σημεία - οι κύριες αποθήκες εγκαταστάθηκαν στους σταθμούς Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo και Igarka. Στους σταθμούς Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - όπισθεν. Οι βραχίονες έλξης (οι αποστάσεις που διανύουν τα τρένα χωρίς αλλαγή ατμομηχανής) σχεδιάστηκαν για εμπορευματικές ατμομηχανές μέσης ισχύος τύπου Eu και αποκτήθηκαν με μήκος 88 έως 247 km.

Το εκτιμώμενο βάρος ενός συμβατικού τρένου ήταν 1550 τόνοι με μέση ταχύτητα 40 km / h, η απόδοση 6 ζευγών τρένων την ημέρα. Ο εξοπλισμός, μαζί με τους αιχμαλώτους, εισήχθη με ποντοπόρους «αναπτήρες» από τα βόρεια κατά μήκος του μεγάλου νερού. Μετά τον «θάνατο» του δρόμου, ήταν πιο ακριβό να βγάλεις κάτι από απομονωμένες περιοχές και παρέμεινε ένα είδος μουσείου της τότε τεχνολογίας της κατασκευής του σιδηροδρόμου του στρατοπέδου.

Βρήκαμε το υπόλοιπο τροχαίο υλικό στην αποθήκη Taz, στην όχθη του ομώνυμου ποταμού: υπήρχαν 4 ατμομηχανές της σειράς Ov (Πρόβατα) και αρκετές δεκάδες δίαξονα φορτηγά βαγόνια και ανοιχτές πλατφόρμες. Λόγω της απλότητας, της λιτότητας και του χαμηλού αξονικού φορτίου, τα «Πρόβατα» συμμετέχουν σταθερά σε πολέμους και μεγάλα κατασκευαστικά έργα για περισσότερο από μισό αιώνα.

Και αυτοί οι σκληροί εργάτες, κόκκινοι από τη σκουριά, που στέκονται στα ξεχαρβαλωμένα μονοπάτια, είναι και πολύτιμοι γιατί «πήδηξαν» 50 χρόνια μετά χωρίς καμία αλλοίωση. Άλλα τέσσερα «Πρόβατα» παρέμειναν στο Γιάνοφ σταν και στο Ερμάκοβο. Στο ανατολικό τμήμα βρέθηκαν ένα μηχανάκι, υπολείμματα τρακτέρ Stalinets και οχήματα ZIS-5.

Θαμμένα χρήματα

Οι περισσότερες εργασίες, συμπεριλαμβανομένων των χωματουργικών εργασιών, έγιναν με το χέρι. Το χώμα, που αποδείχτηκε δυσμενές σχεδόν σε όλη τη διαδρομή -σκονισμένη άμμος, μόνιμος παγετός- μεταφέρθηκε με καρότσια.

Συχνά, ολόκληρα τα τρένα του πήγαιναν στο βάλτο, σαν σε μια τρύπα, και τα ήδη χτισμένα αναχώματα και ανασκαφές γλιστρούσαν και απαιτούσαν συνεχή επίχωση. Πέτρα και χοντρή άμμος εισήχθησαν από τα Ουράλια. Και όμως η κατασκευή προχώρησε. Μέχρι το 1953, από τα 1260 χλμ., περισσότερα από πεντακόσια ήταν έτοιμα.

«Ράδιο Ελευθερία» Οι μέρες μας

Και αυτό παρά το γεγονός ότι η χρηματοδότηση έγινε με πραγματικό κόστος, χωρίς εγκεκριμένο έργο και εκτιμήσεις, που παρουσιάστηκαν στην κυβέρνηση μόλις την 1η Μαρτίου 1952. Οι συνολικές δαπάνες υποτίθεται ότι ανέρχονται σε 6,5 δισεκατομμύρια ρούβλια, εκ των οποίων τα 3 δισεκατομμύρια ήταν τα κόστη των προηγούμενων ετών. Υποτίθεται ότι η διαμετακομιστική κυκλοφορία προς την Igarka θα ανοίξει στα τέλη του 1954 και η γραμμή θα τεθεί σε μόνιμη λειτουργία το 1957. Ωστόσο, τα έγγραφα δεν εγκρίθηκαν ποτέ.

Μετά την εκτόξευση του τμήματος Salekhard - Nadym, αποδείχθηκε ότι δεν υπήρχε κανείς και τίποτα να μεταφέρει στον νέο δρόμο. Η κατασκευή υποστηρίχθηκε μόνο από την οδηγία του Στάλιν, η οποία δεν είχε ακυρωθεί από κανέναν, και μόλις ο αρχηγός έφυγε, τερματίστηκε με διάταγμα του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ της 25ης Μαρτίου 1953. Σε λίγους μήνες, ο δρόμος ερήμωσε: οι κρατούμενοι μεταφέρθηκαν στα Ουράλια.

Προσπάθησαν επίσης να βγάλουν εξοπλισμό (για παράδειγμα, ράγες από το τμήμα Ermakovo - Yanov Stan), αλλά απλώς εγκατέλειψαν πολλά. Όλα διαγράφηκαν, εκτός από την τηλεφωνική γραμμή, που κληρονόμησε το Υπουργείο Συγκοινωνιών, και τη σιδηροδρομική γραμμή Chum-Labytnangi, την οποία το Υπουργείο Σιδηροδρόμων έθεσε σε μόνιμη λειτουργία το 1955. Και ο δρόμος είναι νεκρός.

Μετά την ανακάλυψη μεγάλων αποθεμάτων πετρελαίου και φυσικού αερίου στον Βορρά, ξεκίνησε ένα νέο στάδιο ανάπτυξής του. Αλλά ο σιδηρόδρομος ήρθε στο Urengoy και το Nadym όχι από τα δυτικά, όχι από το Salekhard, αλλά κατά μήκος του μεσημβρινού - από το Tyumen μέσω του Surgut.

Αποδείχθηκε ότι ήταν πρακτικά αδύνατο να χρησιμοποιηθούν τα απομεινάρια του "Dead Road": οι νέες γραμμές κατασκευάστηκαν σύμφωνα με διαφορετικές τεχνικές συνθήκες, πιο απλές, και δεν υπήρχε απολύτως καμία ανάγκη να χωρέσουν στα ελικοειδή τμήματα της "σταλινικής" διαδρομής ακόμα κι εκεί που πέρασε δίπλα.