Η εφεύρεση ΔΕΝ είναι για κοινούς θνητούς. ΟΛΟΙ ΘΑ ΗΘΕΛΑ να δουν αυτή την τεχνολογία στο αυτοκίνητό τους

2024 Συγγραφέας: Seth Attwood | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-16 16:02

Στα προηγούμενα βίντεο, προσφέραμε στοιχεία ότι η τεχνητή επιβράδυνση της τεχνολογικής ανάπτυξης της ανθρωπότητας είναι μια πραγματικότητα και ένα εργαλείο για τη διαχείριση της μάζας των ανθρώπων που χρησιμοποιείται από την παγκόσμια ελίτ.

Ένα άλλο τέτοιο παράδειγμα είναι η χρήση της ηλεκτρομαγνητικής ενέργειας στις μεταφορές. Ένα σπάνιο και πολύ ακριβό δείγμα που τροφοδοτείται από ηλεκτρομαγνητική ώθηση είναι ένα βαρύ αλλά αιωρούμενο μαγνητοπλάνο ή MAGLEV, το οποίο είναι συντομογραφία των λέξεων «μαγνητική αιώρηση».

Ένα τέτοιο τρένο αναπτύσσει ταχύτητα έως και εξακόσια τρία χιλιόμετρα την ώρα. Συνολικά, υπάρχουν πολλά maglev σε όλο τον κόσμο και οι πρώτες εξελίξεις αυτού του θαυματουργού ηλεκτρικού τρένου ξεκίνησαν το 1979, η μελέτη των θεμελίων της μαγνητικής αιώρησης πραγματοποιήθηκε σε όλο τον 20ο αιώνα. Τα πρώτα έργα σχετικά με τις αρχές του ηλεκτρομαγνητικού πεδίου εμφανίστηκαν πολύ πριν από τη χρήση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, δηλαδή τη δεκαετία του '60 του 19ου αιώνα.

Και τώρα θα σας πούμε για μια εφεύρεση που όλοι θα ήθελαν να δουν στο αυτοκίνητό τους. Από τη δεκαετία του 1980, η χρήση του ηλεκτρομαγνητικού πεδίου έχει ενσωματωθεί στο σχεδιασμό μιας βελτιωμένης ανάρτησης αυτοκινήτου. Η ιδέα ήταν να δημιουργηθεί μια συσκευή που θα μεταμόρφωσε ένα ελαστικό στοιχείο σε ένα που θα μείωνε τους κραδασμούς λόγω της ισχύος του ηλεκτρομαγνητικού πεδίου.

Φανταστείτε να οδηγείτε ένα αυτοκίνητο που «τρέχει» τέλεια ομαλά, χωρίς να αναπηδά σε χτυπήματα και ακόμη και να πετάει πάνω από μικρούς φράχτες, και επίσης να παίρνει ενέργεια από την οδήγηση πάνω από προσκρούσεις. Ήταν αυτό το όνειρο που αγαπούσαν οι πειραματιστές εκείνων των χρόνων. Και αυτό το όνειρο πραγματοποιήθηκε σε συγκεκριμένα πρωτότυπα!

Ένας από τους πρώτους προγραμματιστές μιας τέτοιας ανάρτησης ήταν ο Δρ. Amar Bose, ένας εξέχων ειδικός και καινοτόμος, ο οποίος εργάζεται επίσης σε καινοτομίες στον τομέα των συστημάτων ήχου. Η βάση της εφεύρεσής του ήταν ένας ηλεκτροκινητήρας γραμμικής δομής, ο οποίος συνδύαζε ελαστικά στοιχεία, αμορτισέρ, εγκάρσιους σταθεροποιητές και άλλα γνωστά σε εμάς μέρη ανάρτησης. Ένα σημαντικό πλεονέκτημα του ανεπτυγμένου συστήματος ήταν ότι ο οδηγός μπορούσε να αλλάξει την καταναλισκόμενη ενέργεια από ηλεκτρική σε μηχανική.

Η δύναμη που απαιτείται για να λειτουργήσει η ανάρτηση δημιουργείται κατά τη διάρκεια της διαδρομής χρησιμοποιώντας ανενεργούς ηλεκτρομαγνήτες, οι οποίοι εξοικονομούν σημαντικά καύσιμα. Μια τέτοια ανάρτηση λειτούργησε άψογα, λαμβάνοντας ενέργεια ανά πάσα στιγμή. Όταν ολόκληρο το σύστημα απενεργοποιήθηκε, η ηλεκτρομαγνητική ανάρτηση άλλαξε σε τυπική λειτουργία, παρόμοια με πολλές αναρτήσεις τύπου ζεύξης. Εφαρμόστηκε τάση σε καθένα από τους τέσσερις ισχυρούς γραμμικούς κινητήρες υπό τον έλεγχο του κεντρικού επεξεργαστή και εμφανίστηκε μια δύναμη ώθησης στη ράβδο του. Σε 4 ράβδους, ήταν ικανό να σηκώσει έως και ενάμιση τόνο, που αντιστοιχεί στο μέσο βάρος ενός επιβατικού αυτοκινήτου κατηγορίας γκολφ.

Ταυτόχρονα, με τη χρήση γραμμικού ηλεκτροκινητήρα, διατηρήθηκε το απαιτούμενο ύψος πλαισίου ανεξάρτητα από το φορτίο. Αυτή είναι η λεγόμενη στατική αντιστάθμιση. Επιπλέον, η ηλεκτρομαγνητική ανάρτηση δημιούργησε και δυναμική αντιστάθμιση, αφού ακύρωσε την πλαϊνή κύλιση του αυτοκινήτου. Με αυτή τη διάταξη, οι πλευρικοί σταθεροποιητές δεν είναι πλέον απαραίτητοι. Ακόμη και τα λεγόμενα διαμήκη «ραμφίσματα» που συμβαίνουν κατά την επιτάχυνση και την επιβράδυνση, όπως φαίνεται, θα γίνουν παρελθόν. Το μοναδικό σύστημα ανταποκρινόταν στην οδήγηση πάνω από προσκρούσεις και στις στροφές έως και 100 φορές το δευτερόλεπτο. Αξίζει να σημειωθεί ότι σε ένα τέτοιο σχήμα, ο κεντρικός επεξεργαστής ελέγχει κάθε έναν από τους 4 γραμμικούς κινητήρες ξεχωριστά. Τι κάνει? Για παράδειγμα, ο έλεγχος της γωνιακής ακαμψίας της μπροστινής και της πίσω ανάρτησης - το καθένα ξεχωριστά.

Εάν το αυτοκίνητο πάει σε στροφή, οι γραμμικοί κινητήρες τροφοδοτούνται έτσι ώστε το αυτοκίνητο να στηρίζεται κυρίως στον εξωτερικό πίσω τροχό. Και ένα τέτοιο «χελιδόνι» δέχεται εξαιρετικά ελαφριά υπερστροφή. Σε περίπτωση στροφής, το στοπ μεταφέρεται ομαλά στον εξωτερικό μπροστινό τροχό. Ως αποτέλεσμα, η μεταφορά λειτουργεί ομαλά σε οποιεσδήποτε στροφές, δεν "τσιμπάει", δεν ταλαντεύεται. Αλλά όλα αυτά τα πλεονεκτήματα της οδήγησης - έξυπνη ομαλότητα της διαδρομής, σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, μέγιστη άνεση και ασφάλεια, καθώς και ορθολογική κατανάλωση ενέργειας - θα μπορούσαν να είχαν εισαχθεί στη μαζική παραγωγή αυτοκινήτων στη δεκαετία του '90. Αλλά μέχρι σήμερα, η συντριπτική πλειοψηφία των αυτοκινητιστών οδηγεί «με τον παλιό τρόπο», όπως στις άμαξες με άλογα - με καθίζηση, κύλιση και «σφήνες» κατά τη διάρκεια του ελιγμού στροφής.