Γιατί το monorail αντικαταστάθηκε από τις κατασκευαστικές τεχνολογίες του 20ου αιώνα;

2024 Συγγραφέας: Seth Attwood | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-16 16:02

Με την έναρξη της επιστημονικής και τεχνολογικής επανάστασης, οι μεταφορές άρχισαν να αναπτύσσονται αλματωδώς. Ως εκ τούτου, δεν φαίνεται να προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι σχεδόν αμέσως μετά την εμφάνιση του σιδηροδρόμου στην παραδοσιακή του μορφή, άρχισε να κατασκευάζεται ένας σιδηρόδρομος σε πολλές χώρες. Και εξαπλώθηκε γρήγορα σε όλο τον κόσμο. Πριν από εκατό χρόνια, θεωρούνταν σχεδόν το πιο πολλά υποσχόμενο είδος μεταφοράς, το οποίο στο μέλλον θα είναι σε κάθε βήμα.

Η ιστορία της εμφάνισης και της ανάπτυξης του monorail είναι ενδιαφέρουσα, πρώτα απ 'όλα, επειδή κυριολεκτικά από τη στιγμή της εμφάνισής του, άρχισαν να κατασκευάζονται σε πολλές χώρες ταυτόχρονα, αλλά ανεξάρτητα το ένα από το άλλο. Αυτό συνέβη με τα πρώτα κιόλας έργα. Και παρόλο που επίσημα η παλάμη στην ανάπτυξη ενός μονοσιδηροδρομικού δρόμου έχει από καιρό ανατεθεί στους Βρετανούς, στην πραγματικότητα, ο πρόγονος αυτής της μεταφοράς εμφανίστηκε, παραδόξως, στη Ρωσία.

Ήταν κάπως έτσι: το 1820, ένας μηχανικός από το χωριό Myachkovo κοντά στη Μόσχα ονόματι Ivan Elmanov επινόησε και ξαναέχτισε τον λεγόμενο «Δρόμο σε κολώνες». Ήταν ένα άλογο καρότσι που κυλούσε κατά μήκος μιας διαμήκους δοκού. Υπάρχει επίσης μια άλλη περιγραφή του δρόμου Elmanovskaya: τα τρόλεϊ ήταν αναρτημένα από μια δοκό και τα άλογα, με τη σειρά τους, τραβήχτηκαν από το έδαφος. Ο προάγγελος του μονόδρομου ήταν αρκετοί βαθμοί. Και παρόλο που ο δρόμος πρακτικά δεν χρησιμοποιήθηκε, και εκτός αυτού, έπεσε γρήγορα στη λήθη, είναι αυτό που θεωρείται το πρώτο πρωτότυπο monorail στον κόσμο.

Αλλά στη Μεγάλη Βρετανία, το monorail σχεδιάστηκε το 1821 από τον Henry Robinson Palmer και, παρά το γεγονός ότι ο Βρετανός δεν είχε ιδέα για τον "Pole Road", και τα δύο σχέδια είχαν μια σειρά από παρόμοια χαρακτηριστικά. Το 1822, ο προγραμματιστής έλαβε ένα δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για την σιδηροδρομική γραμμή του και το έργο εφαρμόστηκε τρία χρόνια αργότερα ως η διαδρομή με άλογα Cheshuntsky.

Μετά από αυτό, η ανάπτυξη του monorail επιβραδύνθηκε για μισό αιώνα, κυρίως λόγω της αδυναμίας εκσυγχρονισμού της τεχνολογίας. Το γεγονός είναι ότι το μόνο δυνητικά κατάλληλο τρακτέρ για τρόλεϊ θα μπορούσε να είναι μόνο μια ατμομηχανή, αλλά εκείνη την εποχή ήταν ακόμα πολύ βαρύ. Η κατάσταση άλλαξε μόνο όταν εμφανίστηκε μια ηλεκτρική κίνηση και οι κατασκευές της γέφυρας έγιναν μεταλλικές.

Στα τέλη του 19ου αιώνα, πολλά έργα μονοσιδηροδρομικών μεταφορών αναπτύχθηκαν ταυτόχρονα σε διαφορετικές χώρες - ΗΠΑ, Γερμανία, Ρωσία. Η κύρια εγχώρια ανάπτυξη αυτού του τύπου ήταν ο λεγόμενος δρόμος Gatchina. Η παρουσίαση αυτού του έργου έγινε στην Αγία Πετρούπολη το 1897 από τον συγγραφέα του, μηχανικό Ippolit Romanov.

Το μοντέλο του ήταν μια άμαξα που κινούνταν κατά μήκος μιας υπέρβασης μήκους 200 μέτρων με ταχύτητα 15 km / h. Το 1900, το περιοδικό "Zheleznodorozhnoye Delo" δημοσίευσε ένα άρθρο για τον δρόμο Gatchina, όπου αναγνωρίστηκε η υπεροχή του έναντι των ξένων ομολόγων του. Ωστόσο, παρά την υπόσχεση και τα επιτυχημένα αποτελέσματα των δοκιμών, το έργο Romanov δεν αναπτύχθηκε ποτέ.

Αλλά οι ιδέες του Γερμανού μηχανικού Karl Eugen Langen, αν και μετά το θάνατό του, εφαρμόστηκαν με τόση επιτυχία, εξακολουθούν να λειτουργούν. Το σύστημα monorail του συστήματος Eugen Lagen κατασκευάστηκε στη γερμανική πόλη Wuppertal και τέθηκε σε λειτουργία την 1η Μαρτίου 1901. Το μήκος του είναι 13,3 χλμ. και διατρέχει τόσο τους δρόμους της πόλης όσο και πάνω από την κοίτη του ποταμού Βούπερ σε υψόμετρο περίπου δώδεκα μέτρων. Σήμερα, ο σιδηρόδρομος του Βούπερταλ είναι περήφανος που είναι το παλαιότερο μονοσιδηρόδρομο αναρτημένο όχημα στον κόσμο.

Οι παγκόσμιοι πόλεμοι και η επανάσταση των μεταφορών με τη μορφή της εμφάνισης της αεροπορίας ανέστειλαν κάπως την ανάπτυξη των monorail, αν και κανείς δεν τα ξέχασε τελικά, συνεχίζοντας να αναπτύσσει όλα τα νέα έργα. Αλλά στους οικιακούς ανοιχτούς χώρους για πολύ καιρό, ιδέες αυτού του τύπου δεν εκδιώχθηκαν από την περιφέρεια της ιστορίας.

Η κατάσταση θα μπορούσε να αλλάξει ριζικά και να γίνει ένας νέος γύρος στην ιστορία της ανάπτυξης μονόδρομων υπό τον Χρουστσόφ. Ο γενικός γραμματέας, βλέποντας τη γαλλική εμπειρία στην κατασκευή και λειτουργία αυτού του είδους μεταφοράς, δικαίως αποφάσισε ότι το αναρτημένο οδόστρωμα θα μπορούσε να αποτελέσει λύση στο πρόβλημα της συμφόρησης του χερσαίου δρόμου. Ανέλαβαν την πρόταση του Νικήτα Σεργκέεβιτς με τον δέοντα ενθουσιασμό.

Σε χρόνο ρεκόρ, οι σοβιετικοί ειδικοί ανέπτυξαν πολλά έργα ταυτόχρονα, καθώς και τεχνικές απαιτήσεις για μονοσιδηροτροχιές. Σύμφωνα με τα σχέδια της κυβέρνησης, το τελεφερίκ επρόκειτο να εμφανιστεί στις περισσότερες μεγάλες πόλεις της ΕΣΣΔ. Ωστόσο, μετά την αποχώρηση του Χρουστσόφ και την περικοπή αρκετών παρόμοιων έργων στο εξωτερικό, αυτά τα μεγαλεπήβολα σχέδια έμειναν στα χαρτιά.

Κι όμως κατάφεραν να χτίσουν κάτι σύμφωνα με αυτές τις ιδέες. Μιλάμε για τον υπερυψωμένο δρόμο του Κιέβου. Μόνο αυτή η μονοσιδηροδρομική υπέρβαση δεν δημιουργήθηκε από ειδικούς από τη Μόσχα, αλλά από λάτρεις του Πολυτεχνικού Ινστιτούτου του Κιέβου (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin και S. Rebrov), με την υποστήριξη του διευθυντή του εργοστασίου που φέρει το όνομά του. Dzerzhinsky G. Izheli και οικονομική βοήθεια από την κυβέρνηση της Ουκρανίας. Αλίμονο, δεν έγινε ένα πλήρως υλοποιημένο έργο, αλλά ήταν πιο κοντά στην υλοποίηση.

Αυτό δεν σημαίνει ότι με την έναρξη του νέου αιώνα, όλοι ξέχασαν ξαφνικά την σιδηροδρομική γραμμή. Εξάλλου, τέτοιοι δρόμοι κατασκευάζονται περιοδικά, το ίδιο ισχύει και για το μονοσιδηρόδρομο της Μόσχας, που άνοιξε το 2004. Υπάρχουν και ξένα έργα αυτού του είδους. Ωστόσο, δεν έγινε η «πανάκεια των μεταφορών» που είδαμε αυτή τη μεταφορά πριν από εκατό χρόνια. Μπορούμε μόνο να ελπίζουμε ότι τα έργα monorail κάποια μέρα θα γίνουν ξανά επίκαιρα.