Γιατί οι δρόμοι μας παίρνουν ζωές

2024 Συγγραφέας: Seth Attwood | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-16 16:02

Ο σχεδιασμός, η κατασκευή και ο εκσυγχρονισμός του οδικού δικτύου δεν λαμβάνει υπόψη τον ανθρώπινο παράγοντα, τη συμπεριφορά του σε μια δεδομένη κατάσταση. Ως αποτέλεσμα, οι σχεδιαστές μας και οι εργαζόμενοι στις μεταφορές σκοντάφτουν στα λάθη που έκαναν οι καπιταλιστικές χώρες στη δεκαετία του '50.

Το ημιτελές 2015, περισσότεροι από 16.000 άνθρωποι πέθαναν στη Ρωσική Ομοσπονδία, περισσότεροι από 168.000 τραυματίστηκαν - αυτοί είναι οι χειρότεροι δείκτες στην Ευρώπη και ένας από τους χειρότερους στον κόσμο. Τα δελτία ειδήσεων είναι συνεχώς γεμάτα από αναφορές για ατυχήματα, οι πεζοί επηρεάζονται συχνότερα.

Σύμφωνα με την τροχαία λάθος επιλογή ταχύτητας είναι μια από τις πιο συχνές αιτίες τροχαίων ατυχημάτων. Παρόλα αυτά, στη Ρωσία, το μη πρόστιμο όριο ταχύτητας στις πόλεις έχει αυξηθεί στα 80 km/h, δηλαδή τα 60 km/h είναι η επιτρεπόμενη ταχύτητα και τα 20 km/h είναι η μη πρόστιμη ταχύτητα. Ενώ στη Γερμανία η επιτρεπόμενη ταχύτητα στην πόλη είναι 50 km/h και η μη τιμωρητική ταχύτητα είναι 3 km/h.

Γιατί συμβαίνει αυτό? Πράγματι, στη Ρωσία υπάρχουν πολλοί αξιωματούχοι, ηγέτες, ειδικοί, ακόμη και επιστήμονες που εμπλέκονται στην οργάνωση της κυκλοφορίας. Πολλοί βρίσκονται στο απόγειο της σταδιοδρομίας τους, γενικές τάξεις, έχουν επαρκή ποσότητα πόρων και εξουσιών. Υπάρχει ακόμη και ολόκληρο τμήμα του οποίου η κύρια λειτουργία είναι η διασφάλιση της οδικής ασφάλειας (τροχαία). Όμως ο αριθμός των νεκρών δεν μειώνεται! Θα πω ακόμη περισσότερα, φαίνεται ότι η τροχαία δεν εκπληρώνει αυτές τις λειτουργίες και μερικές φορές παρεμβαίνει με κάθε δυνατό τρόπο στο έργο άλλων τμημάτων. Ακολουθεί ένα παράδειγμα που βασίζεται στο Ομσκ, το Υπουργείο Μεταφορών εγκατέστησε κώνους για να διαχωρίσει τις ροές κυκλοφορίας στο δρόμο. Maslennikov, αλλά η τροχαία τους απαγόρευσε. Ακόμη και οι βουλευτές του Δημοτικού Συμβουλίου παρατήρησαν ότι έγινε πιο ασφαλές και πιο βολικό με τους κώνους … Γιατί;

Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν γίνεται τίποτα. Υπάρχει ένα ολόκληρο ομοσπονδιακό στοχευμένο πρόγραμμα οδικής ασφάλειας. Από το 2013 έως το 2020, διατέθηκαν 32 δισεκατομμύρια ρούβλια για να μειωθούν οι θάνατοι σε τροχαία ατυχήματα κατά 28,2% έως το 2020. Έχουν περάσει ήδη δύο χρόνια … Πώς μπορείς να πετύχεις τόσο αξιόλογα αποτελέσματα; Είτε το πιστεύετε είτε όχι, θα το κάνουν με τη βοήθεια: Μελετώντας τις υπάρχουσες διατάξεις και συγκρότηση επιστημονικά τεκμηριωμένων μοντέλων για την οριοθέτηση των αρμοδιοτήτων (τομέων ευθύνης) των εκτελεστικών αρχών σε διάφορα επίπεδα, των φορέων τοπικής αυτοδιοίκησης.

Πολλές εκατοντάδες εκατομμύρια ρούβλια έχουν ήδη δαπανηθεί για αυτούς τους αξιοσημείωτους στόχους, αλλά χωρίς αποτέλεσμα … Πού θα δαπανηθούν αυτά τα δισεκατομμύρια;

• Δημιουργία (εκσυγχρονισμός) αυτοματοποιημένων συστημάτων συλλογής, λογιστικής, ανάλυσης δεικτών της κατάστασης της οδικής ασφάλειας (179 εκατομμύρια ρούβλια)
• Διεξαγωγή ολοκληρωμένης επιστημονικής έρευνας με στόχο τη δημιουργία αναλυτικών μεθόδων για την υποστήριξη της λήψης αποφάσεων και της διαχείρισης στον τομέα της οδικής ασφάλειας, καθώς και την ανάπτυξη μηχανισμών για μια ολοκληρωμένη αξιολόγηση και ανάλυση της αποτελεσματικότητας και της αποδοτικότητας των τρεχουσών και προγραμματικών δραστηριοτήτων (59,6 εκατομμύρια ρούβλια)
• Ανάπτυξη αποτελεσματικών μηχανισμών για την προσέλκυση κεφαλαίων εκτός προϋπολογισμού σε έργα προτεραιότητας για τη διασφάλιση της οδικής ασφάλειας (27,9 εκατομμύρια ρούβλια).
• Υλοποίηση σύνθετης επιστημονικής έρευνας με χρήση μεθόδων μαθηματικής ανάλυσης στον τομέα της συστηματοποίησης και αξιολόγησης της αποτελεσματικότητας των μέσων αύξησης, συμπεριλαμβανομένης της ανάπτυξης τυποποιημένων λύσεων και διατάξεων για πρακτική εφαρμογή (39 εκατομμύρια ρούβλια).

Προπαγάνδα

• Οργάνωση θεματικών επικεφαλίδων σε έντυπα μέσα για την κάλυψη θεμάτων οδικής ασφάλειας - (25 εκατομμύρια ρούβλια)
• Δημιουργία προπαγανδιστικών τηλεοπτικών προγραμμάτων για ομοσπονδιακά κανάλια (72 εκατομμύρια ρούβλια) (και άλλα 36,7 εκατομμύρια ρούβλια).
• Δημιουργία εκπαιδευτικών βοηθημάτων, ταινιών και παιχνιδιών για χρήστες του δρόμου διαφορετικών ηλικιακών κατηγοριών (70 εκατομμύρια ρούβλια)
• Διεξαγωγή εκστρατειών ευαισθητοποίησης χρησιμοποιώντας τα πιο αποτελεσματικά κανάλια επικοινωνίας (38 εκατομμύρια ρούβλια)

Αν ρωτήσετε πώς βελτιώνεται συγκεκριμένα η ασφάλεια, εδώ είναι η απάντηση:

• Συστήματα αυτόματης ανίχνευσης τροχαιακών παραβιάσεων στην Κεντρική Ομοσπονδιακή Περιφέρεια. (56,6 εκατομμύρια ρούβλια)
• Κατασκευή φραγμάτων πεζών το 2014 (34,5 εκατομμύρια ρούβλια)

Υπάρχουν όμως και πρακτικές λύσεις που μπορείτε να αγγίξετε με τα χέρια σας. Για παράδειγμα, πέρυσι κατασκευάστηκαν 809 χιλιόμετρα οδοφράγματα. Άλλωστε, το κύριο και καθολικό μέσο ασφάλειάς μας είναι ο φράχτης (είδος απαγορευτικών μέτρων).

Εδώ είναι ένα άλλο παράδειγμα από το Ομσκ. Αντί να οργανώσουν ασφαλή διάβαση πεζών, έφτιαξαν φράχτη!

Το ίδιο συμβαίνει και με τις διαβάσεις πεζών (ΣΣΕ). Αντί να τα κάνουν άνετα και ασφαλή, είτε καταργούνται είτε κατασκευάζονται υπόγειες διαβάσεις, που όπως δείχνει η πρακτική είναι πολύ «βολικά» για άτομα με περιορισμένη κινητικότητα.

Αυτό συνέβη στη διασταύρωση Μαγιακόφσκι / Μαρξ: εκεί που παλιά υπήρχε διάβαση πεζών, τώρα επιδεικνύονται τα σημάδια της απαγόρευσης της διέλευσης και σύντομα υπόσχονται να εγκαταστήσουν φράχτη δρόμου. Αλλά οι άνθρωποι, όπως πέρασαν, θα συνεχίσουν να το κάνουν, γιατί τους βολεύει πολύ!

Δυστυχώς, αυτό είναι ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα όχι μόνο του Ομσκ, αλλά και οποιασδήποτε άλλης πόλης στη Ρωσία.

Έχετε δει φράχτες στην Ιαπωνία, στη Γερμανία και στην Ελβετία; Ούτε εγώ έχω δει. Κι αυτό γιατί ξέρουν να φτιάχνουν διαβάσεις και να στήνουν φάσεις φαναριών, το GIDD όχι μόνο δεν παρεμβαίνει στη διοίκηση της πόλης, αλλά τους βοηθά με κάθε δυνατό τρόπο. Δεν ξέρουμε πώς - γι' αυτό χρησιμοποιούν διαφορετικές τεχνικές μεθόδους για να οδηγήσουν τους πεζούς σε άβολες συνθήκες. Φανταστείτε ότι είναι εκατό μέτρα για να πάτε στην πλησιέστερη διάβαση πεζών, αλλά η ίδια είναι άναρχη και κανείς δεν σκέφτεται καν να αφήσει τους πεζούς να περάσουν από αυτήν, οι πεζοί διασχίζουν φυσικά το δρόμο όπου χρειαστεί. Και η τροχαία μας και οι προγραμματιστές της οργάνωσης της οδικής κυκλοφορίας έβαλαν φράχτες εναντίον τους. Και οι αυτοκινητιστές είναι πολύ ευχαριστημένοι με αυτά τα μέτρα (επειδή δεν μπορούν να σκεφτούν μεγάλα πράγματα).

Ακόμα χειρότερα με διαβάσεις εκτός δρόμου. Πολλοί αξιωματούχοι της τροχαίας και της διοίκησης της πόλης πιστεύουν ότι μια υπόγεια ή υπερυψωμένη διάβαση είναι πιο ασφαλής από μια υπέργεια. Και πολλοί αυτοκινητιστές είναι σίγουροι ότι οι διαβάσεις εκτός δρόμου σώζουν τους δρόμους από την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Στην πραγματικότητα, αυτό είναι επίσης μια μεγάλη αυταπάτη, αν και, με την πρώτη ματιά, όλα είναι λογικά: οι πεζοί που διασχίζουν το δρόμο αποτελούν εμπόδιο στις μεταφορές και όσο περισσότερες παρεμβολές, τόσο περισσότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση, και αντίστροφα, απομακρύνοντας τους ανθρώπους από το δρόμο, αυξάνουμε την απόδοσή του. Αυτή η δήλωση ισχύει μόνο για αυτοκινητόδρομους φαναριών που δεν έχουν μονούσιμες διασταυρώσεις. Αλλά στους δρόμους της πόλης (ειδικά στο κέντρο), αυτή η προσέγγιση δεν λειτουργεί. Φυσικά, θα επιτύχουμε αύξηση της χωρητικότητας της κυκλοφορίας στο συγκεκριμένο τμήμα, αλλά όλα τα επιτεύγματά μας θα αντισταθμιστούν πλήρως από την αυξημένη κυκλοφοριακή συμφόρηση κυριολεκτικά σε μερικές εκατοντάδες μέτρα και η συνολική χωρητικότητα του δρόμου δεν θα αλλάξει στην καλύτερη περίπτωση ! Αντίθετα, θα πρέπει να αυξηθούν οι διαβάσεις πεζών και ο αριθμός τους να είναι μεγαλύτερος στο κέντρο της πόλης και ελαφρώς μικρότερος στις παρυφές. Είναι απαραίτητο να κατασκευαστούν σωστά οι διαβάσεις πεζών, ώστε να είναι άνετες και ασφαλείς για τους πεζούς και οι οδηγοί να αισθάνονται άβολα πάνω τους (στένωση του οδοστρώματος, υπερυψωμένες διαβάσεις, νησίδες ασφαλείας, φωτισμός κ.λπ.)

Στις ανεπτυγμένες χώρες η πυκνότητα των φωτεινών σηματοδοτών και των PP είναι πέντε (!) φορές μεγαλύτερη από τη δική μας. Ταυτόχρονα, ακόμη και σύμφωνα με τις αποκρουστικές αντιανθρώπινες νόρμες μας, η πρόβλεψη διέλευσης πεζών είναι μόλις το 40% του κανόνα. Ένα κανονικά τοποθετημένο και ρυθμισμένο φανάρι δεν αποτελεί εμπόδιο στη ροή, είναι ένα μέσο που κάνει τη ροή πιο τεντωμένη, ομοιόμορφη και δοσομετρημένη. Η ομοιομορφία της ροής είναι η πιο σημαντική ιδιότητα που αυξάνει την ικανότητα κυκλοφορίας στους δρόμους και τους δρόμους - αυτό είναι ένα αξίωμα για τον εργαζόμενο στις μεταφορές! Διαφορετικά, το ρέμα, που πετά πάνω από μια ελεύθερη περιοχή, αμέσως προσκρούει σε μποτιλιάρισμα ή στένεμα του δρόμου. M. Ya. Blinkin: " Η πολυεπίπεδη ανταλλαγή είναι ο πιο ακριβός τρόπος για να μετακινήσετε την κυκλοφοριακή συμφόρηση 500 μέτρα στο διάστημα."Ομοίως, δεν θα απαλλαγούμε από το μποτιλιάρισμα εξαλείφοντας το PP. Απλώς τα αυτοκίνητα που είναι πάνω του θα μπουν γρήγορα στο μποτιλιάρισμα στην πλησιέστερη διασταύρωση ή φανάρι. Και οι γιαγιάδες αρχίζουν να περπατούν γύρω στα 600 μέτρα, ένα χιλιόμετρο - αρκεί να σας αρέσει …

Γιατί, λοιπόν, όλοι ζητούν αυτοκινητόδρομους, κόμβους και υπόγειες διαβάσεις φαναριών; Γιατί οι άνθρωποι, κατά κανόνα, δεν ξέρουν να σκέφτονται συστηματικά. Έχουν την ικανότητα να σκέφτονται σε μια συγκεκριμένη διασταύρωση και οι υπάλληλοι δεν αποτελούν εξαίρεση (όχι όλοι φυσικά). Οδηγούν με αυτοκίνητο και βλέπουν ένα φανάρι ή μια διάβαση πεζών που τους σταμάτησε, και ως εκ τούτου νομίζουν ότι είναι αυτός που επιβραδύνει τη ροή. Δεν μπορούν να βρίσκονται ταυτόχρονα στην επόμενη διασταύρωση και να βλέπουν μόνοι τους ότι το φανάρι / PP απλώς τους καθυστέρησε πριν από το επόμενο μποτιλιάρισμα. Σας συνιστώ να παρακολουθήσετε ένα κατανοητό βίντεο για το off-street PP, το οποίο ετοίμασαν τα παιδιά από την κοινωνία "Beautiful Petersburg".

Τι να κάνουμε λοιπόν; Είναι απαραίτητο να αλλάξει η έννοια και οι προσεγγίσεις στην οδική κυκλοφορία. Η ευκολία είναι η αρχή της ασφάλειας. Αυτό θα πρέπει να καθοδηγείται από πρώτα απ 'όλα, θα πρέπει να τεθεί στην πρώτη γραμμή. Εάν η κίνηση γίνει βολική και άνετη, θα γίνει αυτόματα ασφαλής. Απλώς δεν θα χρειαστεί να παραβιάσετε τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας. Γιατί, αν βολεύει να διασχίσεις το δρόμο σύμφωνα με τους κανόνες! Ο αυτοκινητιστής πρέπει να τοποθετηθεί σε ένα τέτοιο πλαίσιο, από το οποίο απλά δεν μπορεί να φύγει φυσικά, αλλά ταυτόχρονα πρέπει να είναι και άνετο. Στη Ρωσία, ο ιστότοπος MADI διαθέτει έναν οδηγό οδικής ασφάλειας που εκπονήθηκε από το Νορβηγικό Υπουργείο Μεταφορών. Δεν θα χάσω χρόνο σε μια λεπτομερή αναδιήγηση του περιεχομένου. Ο καθένας μπορεί να το διαβάσει μόνος του (και το ελπίζω πραγματικά). Θα σημειώσω μόνο τα κύρια σημεία κατά τη γνώμη μου:

- για παράδειγμα, κεφάλαιο 3.14. «Ρύθμιση κίνησης πεζών και ποδηλατών», «η σήμανση των διαδρόμων πεζών οδηγεί σε αύξηση του αριθμού των ατυχημάτων που αφορούν τόσο πεζούς όσο και οχήματα».

- 3.11. Περιορισμός της ταχύτητας κίνησης. Αυτή η παράγραφος περιέχει έναν κατάλογο παραμέτρων βάσει των οποίων αξιολογείται η κοινωνικοοικονομική επίδραση των μέτρων περιορισμού της ταχύτητας: «Η ανάλυση των επιπτώσεων της εφαρμογής του μέτρου περιελάμβανε: απώλειες από τροχαία ατυχήματα, απώλειες που σχετίζονται με το χρόνο ταξιδιού, κόστος καυσίμων και CO2 και τις εκπομπές SO2, το κόστος του τοπικού καθαρισμού του αέρα και τη φθορά του δρόμου λόγω ελαστικών με καρφιά, κ.λπ. Το άρθρο λέει επίσης ότι όταν η ταχύτητα της κυκλοφορίας μειώνεται, η απόδοση των διασταυρώσεων αυξάνεται λόγω της έκτασης της ροής κυκλοφορίας και όχι της συσσώρευσής της στις διασταυρώσεις των ροών.

- 3.12. Αναγκαστική ρύθμιση των ταχυτήτων κυκλοφορίας, λέγεται ότι η τοποθέτηση οδικών πινακίδων ορίου ταχύτητας δεν έχει πάντα την επιθυμητή επίδραση στο επίπεδο ταχύτητας. Για να μειωθεί η ταχύτητα στο επιθυμητό επίπεδο, καθίσταται αναγκαία η εφαρμογή καταναγκαστικών μέτρων που θα καθιστούσαν αδύνατη ή άβολη την παρακολούθηση με υψηλή ταχύτητα. Γενικά, ένα πολύ περίεργο βιβλίο, το οποίο συμβουλεύω όλους ανεξαιρέτως να διαβάσουν, και ιδιαίτερα σε εξειδικευμένα τμήματα!

Λοιπόν, σαν κεράσι στην τούρτα, προτείνω να δούμε το μεγαλύτερο μποτιλιάρισμα στον κόσμο, που σχηματίστηκε σε έναν αυτοκινητόδρομο 50 λωρίδων στην Κίνα!

Αυτή τη στιγμή, υπάρχει μια σημαντική μεροληψία στο σχεδιασμό και την κατασκευή δρόμων και δρόμων, προσπαθούν να δώσουν όλο τον ελεύθερο χώρο στο αυτοκίνητο, ενώ καταστρέφουν άλλες υποδομές (πεζούς, υποδομές δημόσιων συγκοινωνιών): το κάνουν άβολο ή κόβουν εντελώς (όπως συνέβη με την κυκλοφορία του τραμ, που είναι απλώς ζωτικής σημασίας στις πόλεις). Το αποτέλεσμα είναι ένα επικίνδυνο, άβολο και εχθρικό αστικό περιβάλλον.

Και αυτό διευκολύνεται από ένα διαφορετικό λόμπι: ελαστικό, αυτοκίνητο, καύσιμα κ.λπ.