Ιπτάμενος δίσκος με καταγωγή από την ΕΣΣΔ

2024 Συγγραφέας: Seth Attwood | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-16 16:02

Δεν χρειάζονται επαναστάσεις όχι μόνο στον ενεργειακό τομέα. Και στην παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία. Πολλά χρήματα έχουν επενδυθεί σε «κλασικά» αεροσκάφη, χιλιάδες άνθρωποι απασχολούνται στην παραγωγή και συντήρηση «συμβατικών» αεροσκαφών. Το 1994, πραγματοποιήθηκαν ασυνήθιστες δοκιμές στο έδαφος του εργοστασίου αεροπορίας του Σαράτοφ. Το αεροσκάφος, διαμέτρου ενάμιση μέτρου, απογειώθηκε από το έδαφος και πέταξε.

Αυτή η συσκευή ονομαζόταν EKIP (σημαίνει «οικολογία και πρόοδος») και ο εξαιρετικός μηχανικός Lev Nikolaevich Shchukin ασχολήθηκε με την ανάπτυξή της. Τα πρώτα δείγματα άρχισαν να παράγονται το 1992 και δύο χρόνια αργότερα το μοντέλο πέταξε.

Πτήση του ΕΚΙΠ πάνω από το αεροδρόμιο του Σαράτοφ

Πώς ήταν αυτή η εκπληκτική συσκευή; Ανήκε στην κατηγορία των ekranolets, είχε τα πλεονεκτήματα του συστήματος "αεροπλάνο" "flying wing", είχε άτρακτο δίσκου και, χάρη στη χρήση ενός μαξιλαριού αέρα αντί του παραδοσιακού σασί, είχε επίσης την ιδιότητα " κανένα αεροδρόμιο». Εκείνοι. απογειώνεται και προσγειώνεται, το ΕΚΙΠ μπορούσε σχεδόν παντού και από παντού - «παλιά» αεροδρόμια, χωμάτινα μαξιλάρια και επιφάνεια νερού.

Δεν είναι μυστικό ότι το φτερό είναι σχεδόν το πιο δύσκολο μέρος του αεροσκάφους και ο τύπος "ιπτάμενος" έχει πολλά πλεονεκτήματα: "απουσία" ατράκτου, μεγάλα αεροπλάνα ελέγχου, μειωμένη μάζα συσκευών … χρησιμοποιώντας υπολογιστές, και επιλύθηκε με επιτυχία.

Μοντέλο EKIP για δοκιμή. Ποτέ δεν πέταξε

Στην περίπτωση του EKIP, εφαρμόστηκαν μια σειρά από σχεδόν λαμπρές ιδέες, για παράδειγμα, η χρήση μιας ασυνήθιστης επιφάνειας ατράκτου, η οποία κατέστησε δυνατή την αφαίρεση του μεγαλύτερου μέρους των αναταράξεων του αέρα, την απαλλαγή από τους κραδασμούς και την αύξηση της ανύψωσης. Σύμφωνα με ειδικούς της γερμανικής αεροδιαστημικής εταιρείας DASA, το σχετικό βάρος της δομής σε σχέση με την απογείωση είναι τριάντα τοις εκατό μικρότερο από αυτό των παραδοσιακών αεροσκαφών. Εκείνοι. το ωφέλιμο φορτίο αυξάνεται επίσης κατά τριάντα τοις εκατό.

EKIP στο κατάστημα συναρμολόγησης του εργοστασίου αεροσκαφών Saratov

Επιπλέον, πρέπει να ειπωθεί ότι οι μηχανικοί του Σαράτοφ έθεσαν αμέσως τη δυνατότητα χρήσης καυσίμου αερίου για τη συσκευή τους. Είναι σχεδόν αδύνατο να γίνει αυτό με συμβατικά αεροπλάνα - δεν υπάρχει πουθενά να τοποθετήσετε τις δεξαμενές. Και το EKIP κατέστησε δυνατή την τοποθέτηση δεξαμενών αυξημένου όγκου χωρίς αλλαγή της εξωτερικής γεωμετρίας. Μείωση επιβλαβών εκπομπών και μείωση λειτουργικού κόστους - «Οικολογία και Πρόοδος» σε δράση.

Πρόχειρη επιβατική έκδοση του ΕΚΙΠ για την πολιτική αεροπορία

Το EKIP θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για μια ποικιλία εργασιών. Αναπτύχθηκαν αρκετές τροποποιήσεις: μη επανδρωμένο EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; για μεταφορά επιβατών (δύο ή περισσότερων ατόμων) και "εργάτης μεταφορών": L2-3, LZ-1, LZ-2. Συσκευή υπηρεσίας περιπολίας για παρακολούθηση καταστροφών και ανίχνευση δασικών πυρκαγιών: EKIP-2P; καθώς και επιλογές «απόβασης» και «μάχης» για τον στρατό.

Σύμφωνα με υπολογισμούς, το ΕΚΙΠ μπορούσε να πετάξει σε ύψος από τρία μέτρα έως δέκα με δεκατρία χιλιόμετρα. Η ταχύτητα πτήσης θα μπορούσε να είναι από εκατόν είκοσι έως επτακόσια km / h (στη λειτουργία "ekranollet" έως τετρακόσια, και το μαξιλάρι αέρα επέτρεψε την κίνηση τόσο πάνω από το έδαφος όσο και πάνω από το νερό). Όσο για τη μεταφορική ικανότητα, τότε οι δυνατότητες είναι ακόμη ευρύτερες: τόσο εξαιρετικά μικρά «φορτηγά τεσσάρων τόνων» όσο και γίγαντες των εκατόν και ακόμη και εκατόν είκοσι «τόνων φορτηγών».

Παραδόξως, ακόμη και για τις πιο υπερ-βαριές εκδόσεις, το μήκος του διαδρόμου δεν θα έπρεπε να ξεπερνά τα εξακόσια μέτρα (με τα συνηθισμένα σήμερα πέντε έως έξι χιλιόμετρα). Το αεροσκάφος απογειώθηκε κατά μήκος μιας ειδικής τροχιάς σε γωνία έως και τριάντα μοιρών (η μέγιστη γωνία επίθεσης, θεωρητικά, ήταν σαράντα μοίρες).

Διατομή αεροσκάφους με σύστημα UPS (από το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας RF RU2033945)

Με όλα αυτά, η συσκευή αποδείχθηκε πολύ σταθερή στον αέρα και ακόμα κι αν όλοι οι κινητήρες πρόωσης ήταν εκτός λειτουργίας (τουλάχιστον δύο είχαν τοποθετηθεί), ήταν σε θέση να κάνει μια προσγείωση χωρίς προβλήματα. Αυτό απαιτούσε τη λειτουργικότητα μόνο ενός βοηθητικού κινητήρα (και τοποθετήθηκαν τουλάχιστον τέσσερις). Οι βοηθητικοί κινητήρες επέτρεψαν τον έλεγχο της κατευθυντικής ευστάθειας και της κύλισης όταν πετάμε σε χαμηλές ταχύτητες.

Σύστημα δυναμικού αερίου αεροσκαφών, κάτοψη (από το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας RF RU2033945)

Αλλά το κύριο «highlight» του EKIP και της τεχνικής λύσης που διέκρινε τη συσκευή ήταν ακόμα το σύστημα ελέγχου ροής στο οριακό στρώμα στην πίσω επιφάνεια (UPS). Το ίδιο σύστημα «αντιστροβιλισμού», που παρέχει μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης και άλλες «υπέροχες» ιδιότητες. Ο Lev Nikolayevich Shchukin ανέπτυξε μια συσκευή για την εξουδετέρωση των εγκάρσιων στροβίλων (οι ειδικοί ανεμιστήρες τους "ρουφούσαν" στο "φτερό της ατράκτου"). Αυτό το σύστημα είναι κατοχυρωμένο με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας στη Ρωσία, την Ευρώπη και τις ΗΠΑ.

Μέρος της ατράκτου ΕΚΙΠ

Όταν το μοντέλο δοκιμάστηκε το 1994, το EKIP έδειξε δυνατότητες. Όμως, παρά το γεγονός ότι οι ιδιότητες πτήσης ήταν καλές, οι εποχές δεν ήταν οι καλύτερες και το έργο πάγωσε τρία χρόνια αργότερα λόγω έλλειψης χρηματοδότησης. Δέκα χρόνια αργότερα, το στρατιωτικό τμήμα από την Αμερική ενδιαφέρθηκε για αυτόν, ένα επενδυτικό σχέδιο ήταν έτοιμο. Ενδιαφέρον έδειξε και ο Κινέζος επενδυτής. Αλλά…

Εδώ τελείωσε η κρατική στήριξη στο ΕΚΙΠ

… Αλλά οικονομικά προβλήματα έφεραν το εργοστάσιο αεροσκαφών του Σαράτοφ στα πρόθυρα της χρεοκοπίας το 2005 και πέντε χρόνια αργότερα το εργοστάσιο έπαψε να υπάρχει. Το EKIP, σύμφωνα με τις πιο συντηρητικές εκτιμήσεις, ήταν μπροστά από την ανάπτυξη της αεροπορίας κατά δύο δεκαετίες, αλλά παρέμεινε μόνο με τη μορφή ιπτάμενου μοντέλου και ποτέ πρωτότυπο για δοκιμή. Μπορεί να δει στο μουσείο στην Chernogolovka.

EKIP στην Chernogolovka

Ο μηχανικός Lev Nikolaevich Shchukin πέθανε το 2001. Πάλεψε μέχρι τον τελευταίο για την τύχη της εφεύρεσής του, αλλά δεν πήρε την άξια αναγνώριση.