Πώς επηρέασαν οι καπιταλιστές τη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία

2024 Συγγραφέας: Seth Attwood | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-16 16:02

Η αυτοκινητοβιομηχανία στη Σοβιετική Ένωση ήταν πάντα σαν ένα κουτσό άλογο: η υστέρηση σε σχέση με τις παγκόσμιες τάσεις σε αυτόν τον τομέα ήταν μεγάλη. Από τη μία, αυτό είναι περίεργο, γιατί το μηχανολογικό μας προσωπικό ήταν πάντα πρώτης κατηγορίας. Από την άλλη πλευρά, η αυτοκινητοβιομηχανία των καπιταλιστών ήταν επικεφαλής της αγοράς, αλλά δεν είχαμε μια τέτοια αγορά: τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα πωλούνταν σε κρατικούς οργανισμούς. Επομένως, η αντιγραφή σε μια τέτοια κατάσταση ήταν πολύ πιο εύκολη από το να εφεύρει κάτι νέο.

Η ιστορία του δανεισμού στη χώρα μας ξεκίνησε αρκετά ακίνδυνα. Τα στελέχη του κόμματος συνειδητοποίησαν γρήγορα ότι δεν υπήρχε ανάγκη να επανεφεύρουν τον τροχό, καθώς και τη γραμμή συναρμολόγησης και το πρώτο μαζικό αυτοκίνητο, αν ο Χένρι Φορντ το είχε ήδη κάνει για αυτούς.

Με την ευκαιρία αυτή, το 1929, η εγχώρια κυβέρνηση αγόρασε επίσημα στις Ηνωμένες Πολιτείες ένα πακέτο μηχανικής τεκμηρίωσης και σχετικού εξοπλισμού για την παραγωγή ενός εγκεκριμένου αντιγράφου του Ford Model A. Η παραγωγή ιδρύθηκε στα τέλη του 1933, όταν το Μοντέλο Α είχε έχει διακοπεί εδώ και καιρό στην Αμερική.

Αυτό δεν εμπόδισε το GAZ-A να γίνει το πρώτο και διαβολικά δημοφιλές μαζικό αυτοκίνητο: σε τέσσερα χρόνια παραγωγής, παρήχθησαν 42.000 αυτοκίνητα - μακριά από την εκατομμυριοστή κυκλοφορία της Ford, αλλά για τη χώρα μας ένας τεράστιος αριθμός.

Περαιτέρω περισσότερα. Όταν το μοντέλο GAZ-A ήταν ήδη εντελώς ξεπερασμένο, ακόμη και στους εγγενείς ανοιχτούς χώρους του, αποφάσισαν να προχωρήσουν σύμφωνα με το επεξεργασμένο σχέδιο. Το μοντέλο "A" αντικαταστάθηκε από το GAZ M-1 - μια παραλλαγή με άδεια στο θέμα του Ford Model B. Κάτω από την κουκούλα, υπάρχει ένα αξιόπιστο και ανεπιτήδευτο "τέσσερα", ένα πολύ πιο κατάλληλο εξ' ολοκλήρου μεταλλικό σώμα στα γεωγραφικά πλάτη μας, ευκολία επισκευής και συντήρησης … Ως αποτέλεσμα, η κυκλοφορία είναι σχεδόν 63 000 αυτοκίνητα.

Στα μεταπολεμικά χρόνια στη Σοβιετική Ένωση, υπήρχε ανάγκη για ένα μαζικό αυτοκίνητο διαθέσιμο για ατομική χρήση. Φήμες λένε ότι ο ίδιος ο Στάλιν επέμενε να γίνει το Opel Kadett, που του άρεσε πριν από τον πόλεμο. Επιπλέον, ο ίδιος ο γενικός γραμματέας εισήγαγε απαγόρευση οποιασδήποτε αλλαγής στο σχέδιο πριν τοποθετήσει το αυτοκίνητο στον μεταφορέα.

Χωρίς άδειες ή διαβουλεύσεις από το εργοστάσιο ανάπτυξης: Σοβιετικοί μηχανικοί απλώς πήραν ένα σωρό Opel που παρέμειναν στις τεράστιες εκτάσεις της τεράστιας περιοχής μας μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, μελέτησαν διεξοδικά τα πάντα, ζύγισαν και ξανασχεδίασαν τα πάντα.

Και αυτό που θέλατε - το εργοστάσιο της Opel στο Rüsselheim καταστράφηκε από τους συμμάχους, δεν έμεινε τεκμηρίωση έργου για το αυτοκίνητο. Έτσι το 1946, το "Moskvich-400" βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου μικρών αυτοκινήτων (ZMA), στους απλούς ανθρώπους ήταν απλώς "Moskvich", επειδή το εργοστάσιο δεν παρήγαγε άλλα μοντέλα εκείνη την εποχή.

Η ανάγκη για πιο σύγχρονα αυτοκίνητα στην ΕΣΣΔ αυξήθηκε μαζί με την εφευρετικότητα των αξιωματούχων και των μηχανικών της NAMI. Το «400ο» άρχισε γρήγορα να χρειάζεται αναβάθμιση, για την οποία αγοράστηκαν στη Δύση τα Fiat 1100, Lancia Aurellia, Simca Aronde, Ford Consul, Ford Taunus ακόμα και Citroen 2CV. Αυτό στοίχισε στην κυβέρνηση πολύ φθηνότερα από την αγορά μιας άδειας, την οποία οι Σοβιετικοί δεν μπορούσαν ακόμη να αντέξουν οικονομικά.

Είναι αλήθεια ότι κανένα από αυτά δεν χρησίμευσε ως πρωτότυπο στην καθαρή του μορφή, αλλά το καθένα μελετήθηκε πάνω-κάτω. Ως αποτέλεσμα των κοινών προσπαθειών των σχεδιαστών της GAZ (στην επιχείρηση εργάζονταν σκληρά για τη δημιουργία του GAZ-21 παράλληλα) και το ZMA αποδείχθηκε ότι δεν ήταν το πιο προηγμένο στο πλαίσιο των δυτικών ομολόγων, αλλά αρκετά σύγχρονος στην ΕΣΣΔ «Moskvich-402», χωρίς υπερβολή, ο μικρότερος αδερφός του πρώτου «Βόλγα».

Στην ΕΣΣΔ, δεν αντιγράφτηκαν μόνο μαζικά αυτοκίνητα. Ο Στάλιν λάτρευε τους Packards, αλλά η οδήγηση του Joseph Vissarionovich με ένα αμερικανικό αυτοκίνητο κατά κάποιο τρόπο δεν ήταν στα χέρια του. Έτσι, μια ομάδα μηχανικών της ZIS έλαβε εντολή να φτιάξει το δικό της επιβατικό αυτοκίνητο εκτελεστικής κατηγορίας και τους είπαν να πάρουν ως βάση το Packard 160.

Επιπλέον, ο ίδιος ο Στάλιν επέβλεπε την υλοποίηση του έργου. Ως αποτέλεσμα, το 1ο κρατικό εργοστάσιο αυτοκινήτων που πήρε το όνομά του από τον Joseph Vissarionovich Stalin το 1945 κυκλοφόρησε το ZIS-110, η μικρής κλίμακας παραγωγή του οποίου περιορίστηκε μόλις 16 χρόνια αργότερα.

Το 1959, το Gorky Automobile Plant αποφάσισε να κυκλοφορήσει τη δική του λιμουζίνα. Ωστόσο, αποδείχθηκε ότι ήταν πάλι ο Packard. Οι ένθερμοι πατριώτες εξακολουθούν να φωνάζουν, λένε, το πρώτο μας «Chaika» (GAZ-13) δεν έχει καμία σχέση με τον Packard Patrician, λένε, όλα είναι πρωτότυπα, τίποτα δανεικό.

Αλλά ακόμη και οι παλιοί της GAZ επιβεβαιώνουν ότι οι αμερικανικές λιμουζίνες που αγόρασαν οι ΗΠΑ εκείνη την εποχή μελετήθηκαν στενά τόσο από Σοβιετικούς μηχανικούς όσο και από σχεδιαστές, κάτι που φυσικά επηρέασε το μοντέλο.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1950, η ΕΣΣΔ χρειαζόταν πολύ ένα λαϊκό αυτοκίνητο, γιατί το "τετρακοστό" είχε ήδη αφαιρεθεί από την παραγωγή και ο διάδοχός του "τετρακόσιος δεύτερος" ήταν πολύ καλός και αγαπητός στο κοινό προλεταριάτο.

Έτσι οι μηχανικοί άρχισαν να δημιουργούν το επόμενο μίνι αυτοκίνητο. Και μετά πάλι βοήθησε τη NAMI με το τεράστιο πάρκο δυτικής τεχνολογίας και τους ειδικούς που έφαγαν το σκυλί με δανεικά. Από μια μακρά λίστα αρχικών διεκδικητών, το Fiat 600 επιλέχθηκε ως το τέλειο πρότυπο με ορισμένες βελτιώσεις.

Το αποτέλεσμα ήταν το αυτοκίνητο του σοβιετικού λαού ZAZ-965, το οποίο παρήχθη στο εργοστάσιο Zaporozhye Kommunar, το οποίο προηγουμένως παρήγαγε γεωργικά μηχανήματα. Παρά τα πολλά σχεδιαστικά ελαττώματα, το αυτοκίνητο ήταν πολύ δημοφιλές: από το 1962 έως το 1969, παρήχθησαν 322.166 αυτοκίνητα όλων των τροποποιήσεων.

Στη δεκαετία του 1960, η σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία ήταν ήδη αρκετά ισχυρή, αλλά όχι αρκετά για να κατασκευάσει ένα εντελώς δικό του αυτοκίνητο. Ως εκ τούτου, το καλοκαίρι του 1966 υπογράφηκε στη Μόσχα μια γενική συμφωνία μεταξύ της ιταλικής εταιρείας Fiat και της σοβιετικής «Vneshtorg» για επιστημονική και τεχνική συνεργασία στην ανάπτυξη επιβατικών αυτοκινήτων.

Ως μέρος της συμφωνίας, κατασκευάστηκε ένα εργοστάσιο αυτοκινήτων για την παραγωγή δύο μοντέλων, τα οποία αργότερα θα ονομάζονταν VAZ-2101 και VAZ-2103. Ως βάση λήφθηκε το Fiat 124, στο σχεδιασμό του οποίου έγιναν περίπου 800 αλλαγές για την προσαρμογή του αυτοκινήτου στη λειτουργία στην απεραντοσύνη της ΕΣΣΔ.

Το τεχνικό προσωπικό του AZLK της Μόσχας τη δεκαετία του 1970 εργάστηκε σκληρά για να δημιουργήσει ένα ενδιάμεσο μοντέλο μεταξύ του Togliatti Zhiguli και του Volga. Αλλά οι ανακατατάξεις προσωπικού δεν τους επέτρεψαν να φανούν: η "Minavtoprom" κυριολεκτικά απαίτησε να αντιγράψει το γαλλοαμερικανικό μοντέλο Simca 1308.

Η ομάδα σχεδιασμού δεν μπορούσε να απομακρυνθεί από την ταπεινωτική παραγγελία για μεγάλο χρονικό διάστημα, παρά το γεγονός ότι εκείνη την εποχή είχαν πολλά κατάλληλα πρωτότυπα ταυτόχρονα. Επιπλέον, η εμφάνιση της αρχικής πηγής απλοποιήθηκε όσο το δυνατόν περισσότερο και πολλά στοιχεία της διακόσμησης έπρεπε να εγκαταλειφθούν. Έτσι εμφανίστηκε το πολύπαθο "Moskvich-2141" - γενικά, όχι το χειρότερο, αλλά απελπιστικά ξεπερασμένο χάτσμπακ, που παρήχθη από το 1986 έως το 1998, και μάλιστα εξήχθη.

Ωστόσο, δεν πρέπει να σκεφτεί κανείς ότι όλα τα σοβιετικά αυτοκίνητα αντιγράφηκαν από δυτικά αντίστοιχα. Αντίθετα, ο γενάρχης της πιο δημοφιλής κατηγορίας αυτοκινήτων στον κόσμο - crossovers - ήταν το παλιό Niva (τώρα Lada 4x4), αλλά αυτή είναι μια εντελώς διαφορετική ιστορία.