EKIP Lev Shchukin - Ρωσικό UFO

2024 Συγγραφέας: Seth Attwood | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-16 16:02

Το EKIP είναι ένα έργο ενός πολυλειτουργικού αεροσκάφους χωρίς φτερά. Αυτή η μοναδική εξέλιξη, όπως πολλές άλλες, δεν έχει θέση στο παγκόσμιο παρασιτικό σύστημα έως ότου οι ίδιοι οι λαοί, φωτισμένοι μαζικά, δεν πετάξουν τη θηλιά της παγκόσμιας κυβέρνησης.

Η λειτουργία του πτερυγίου εκτελείται από μια δισκοειδή άτρακτο. Η έλλειψη αεροδρομίου επιτυγχάνεται με τη χρήση συσκευής απογείωσης και προσγείωσης με μαξιλάρι αέρα. Είναι ένα ekranoplane που λειτουργεί σε λειτουργία ekranoplan και airplane.

Το χαρακτηριστικό σχεδιασμού είναι η παρουσία ενός ειδικού συστήματος σταθεροποίησης και μείωσης της οπισθέλκουσας, κατασκευασμένου με τη μορφή συστήματος ελέγχου δίνης για τη ροή του οριακού στρώματος που ρέει γύρω από την πίσω επιφάνεια του οχήματος (κατοχυρωμένο με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας στη Ρωσία, στην Ευρώπη, το ΗΠΑ και Καναδάς) και ένα πρόσθετο αντιδραστικό σύστημα με επίπεδο ακροφύσιο - για τον έλεγχο του οχήματος σε μικρές ταχύτητες και τους τρόπους απογείωσης και προσγείωσης.

Η ανάγκη για σύστημα σταθεροποίησης και μείωση της μετωπικής αντίστασης οφείλεται στο γεγονός ότι το αμάξωμα του οχήματος έχει τη μορφή παχύρρευστης πτέρυγας χαμηλής αναλογίας διαστάσεων, έχει υψηλή αεροδυναμική ποιότητα (η ανύψωση είναι αρκετές φορές υψηλότερη από αυτή μιας λεπτής πτέρυγας), αλλά χαμηλή σταθερότητα λόγω της διάσπασης των ροών και του σχηματισμού ζωνών αναταράξεων … Η χρήση ενός αεροδυναμικά φέροντος σώματος μας επιτρέπει να έχουμε χρήσιμους εσωτερικούς όγκους αρκετές φορές μεγαλύτερους από αυτούς των πολλά υποσχόμενων αεροσκαφών ίσου ωφέλιμου φορτίου. Μια τέτοια γάστρα αυξάνει την άνεση και την ασφάλεια των πτήσεων, εξοικονομεί σημαντικά καύσιμα και μειώνει το λειτουργικό κόστος.

Για τη μείωση της αεροδυναμικής οπισθέλκουσας, χρησιμοποιείται ένα σύστημα ελέγχου οριακής στρώσης. Αυτό το στρώμα με τη μορφή ενός συνόλου διαδοχικά τοποθετημένων εγκάρσιων στροβίλων αναρροφάται στο εσωτερικό του αμαξώματος, γεγονός που εξασφαλίζει αδιάκοπη αεροδυναμική ροή γύρω από το όχημα. Αυτό επιτρέπει στο αυτοκίνητο να κινείται σε στρωτή ροή αέρα με λιγότερη οπισθέλκουσα. Το σύστημα επιτρέπει, σε χαμηλό επίπεδο κατανάλωσης ενέργειας (6-8% της ώθησης των βοηθητικών κινητήρων), να παρέχει χαμηλή αεροδυναμική αντίσταση και σταθερότητα του οχήματος για εύρος γωνιών προσβολής έως 40° κατά την πλεύση και την απογείωση και τρόποι πτήσης προσγείωσης.

Η συσκευή εφευρέθηκε στην ΕΣΣΔ από τον L. N. Shchukin στις αρχές της δεκαετίας του '80. Έχει πολλές τροποποιήσεις ανάλογα με τον σκοπό. Το EKIP μπορεί να πετάξει σε υψόμετρα από 3 έως 10.000 μέτρα με ταχύτητα 120 έως 700 km/h.

Το σχετικό βάρος του αμαξώματος του αεροσκάφους προς το βάρος απογείωσης, σύμφωνα με τους ειδικούς της DASA, όταν χρησιμοποιούνται σύνθετα υλικά, είναι 1/3 χαμηλότερο από ό,τι για τα αεροσκάφη. Αυτό επιτυγχάνεται από το γεγονός ότι ο σχεδιασμός σας επιτρέπει να κατανέμετε ομοιόμορφα τα φορτία στο σώμα της συσκευής. Χάρη στη χρήση σύνθετων υλικών, είναι δυνατό να μειωθεί σημαντικά η ακουστική, η θερμική και η ορατότητα του ραντάρ (βλ. τεχνολογία stealth) της συσκευής.

Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας μπορεί να περιλαμβάνει δύο ή περισσότερους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες παράκαμψης υψηλής απόδοσης πλεύσης και αρκετούς βοηθητικούς κινητήρες στροβιλοκινητήρων διπλής γεννήτριας υψηλής απόδοσης.

Όταν όλοι οι κινητήρες πρόωσης είναι απενεργοποιημένοι και λειτουργεί τουλάχιστον ένας βοηθητικός κινητήρας, η συσκευή μπορεί να προσγειωθεί χωρίς προβλήματα σε απροετοίμαστα μη ασφαλτοστρωμένα σημεία ή σε νερό.

Μια λίστα με τα κύρια πλεονεκτήματα των οχημάτων EKIP έναντι των αεροσκαφών:

Δεν υπάρχει αεροδρόμιο λόγω της χρήσης συσκευής προσγείωσης αεριωθούμενου μαξιλαριού.

Κερδοφορία λόγω της χαμηλής αεροδυναμικής αντίστασης της συσκευής και των τέλειων κινητήρων.

Υψηλή μεταφορική ικανότητα (100 και περισσότεροι τόνοι), η δυνατότητα μεταφοράς ογκώδους φορτίου εξασφαλίζεται από:

- μεγάλη ανυψωτική δύναμη του φέροντος σώματος πτερυγίου. Η περιοχή μεταφοράς του οχήματος είναι 3-4 φορές μεγαλύτερη από αυτή των σύγχρονων αεροσκαφών και η αξία της ανύψωσης ενός χοντρού φτερού είναι σημαντικά υψηλότερη από αυτή ενός λεπτού φτερού, που είναι χαρακτηριστικό ενός σύγχρονου αεροσκάφους με το ίδιο τιμή του συντελεστή ανύψωσης. Αυτό σας επιτρέπει να μειώσετε σημαντικά τις ταχύτητες απογείωσης και προσγείωσης και να μειώσετε τις αποστάσεις απογείωσης και τρεξίματος.

- μεγάλο σχετικό πάχος του σώματος. Αυτό μας επιτρέπει να έχουμε χρήσιμους εσωτερικούς όγκους αρκετές φορές μεγαλύτερους από εκείνους των παραδοσιακών και πολλά υποσχόμενων σύγχρονων αεροσκαφών ίσου ωφέλιμου φορτίου.

Ασφάλεια πτήσεων.

Χαμηλές ταχύτητες απογείωσης και προσγείωσης. Η χρήση του συστήματος vortex καθιστά δυνατή τη χρήση πιο αποτελεσματικής πέδησης στο κάτω μέρος κατά την προσέγγιση με υψηλές γωνίες προσβολής (έως 40 μοίρες) και η όπισθεν των κύριων κινητήρων μειώνει σημαντικά τα χιλιόμετρα. Η συσκευή μπορεί να προσγειωθεί σε απροετοίμαστη τοποθεσία ή υδάτινο σώμα με σβηστούς κινητήρες υποστήριξης ενώ λειτουργεί τουλάχιστον ένας βοηθητικός κινητήρας. Με τουλάχιστον έναν κινητήρα πρόωσης σε λειτουργία, η συσκευή μπορεί να συνεχίσει την πτήση της, αν και με χαμηλότερη ταχύτητα. Αυτά τα χαρακτηριστικά της συσκευής αποτελούν ουσιαστικό παράγοντα για τη διασφάλιση της ασφάλειας της πτήσης.

Τα αεροδυναμικά πηδάλια και ένα επίπεδο σύστημα ελέγχου ακροφυσίων παρέχουν έλεγχο και σταθεροποίηση του οχήματος σε όλο το εύρος στροφών.

Ο πολλαπλός πλεονασμός βοηθητικών κινητήρων εξασφαλίζει υψηλή ασφάλεια πτήσης. Οι βοηθητικοί κινητήρες χρησιμοποιούνται για απογείωση και προσγείωση χρησιμοποιώντας μαξιλάρι αέρα και συσκευή ελέγχου οριακού στρώματος. Οι κινητήρες λειτουργούν σε οικονομική λειτουργία κατά την πτήση κρουαζιέρας και σε αναγκαστική λειτουργία κατά την απογείωση και την προσγείωση.

Η άνεση για τους επιβάτες επιτυγχάνεται από την ευρυχωρία των καμπινών, απρόσιτη για φορτηγά-επιβατικά αεροσκάφη με την ίδια μεταφορική ικανότητα.

Η φιλικότητα προς το περιβάλλον της συσκευής είχε αρχικά ενσωματωθεί στον σχεδιασμό της και διασφαλίζεται από τη σημαντική μείωση του επιπέδου θορύβου λόγω της τοποθέτησης του θαλάμου της μονάδας παραγωγής ενέργειας, την ταχεία εξασθένηση των ακουστικών κυμάτων σε επίπεδα ακροφύσια των κινητήρων τζετ, τη χρήση περισσότερων φιλικά προς το περιβάλλον καύσιμα, καθώς και πιο απότομες διαδρομές ολίσθησης και, από αυτή την άποψη, η αυξημένη συμπαγής κίνηση των αεροδρομίων EKIP. … Επιπλέον, τα αεροδρόμια δεν απαιτούν ειδική προετοιμασία διαδρόμων, γεγονός που μειώνει σημαντικά την επιβάρυνση του περιβάλλοντος.

Το 1993, η ρωσική κυβέρνηση αποφάσισε να χρηματοδοτήσει το έργο EKIP. Μέχρι αυτή τη στιγμή, είχε ολοκληρωθεί η κατασκευή 2 οχημάτων EKIP πλήρους μεγέθους, συνολικού βάρους απογείωσης 9 τόνων. Ο DF Ayatskov πήρε την πρωτοβουλία να ξεκινήσει μαζική παραγωγή. Υποστηρίχτηκε σε κρατικό επίπεδο από το Υπουργείο Αμυντικής Βιομηχανίας, το Υπουργείο Άμυνας (ο κύριος πελάτης) και το Υπουργείο Δασών. Το 1999, η ανάπτυξη της συσκευής EKIP (στην πόλη Korolev) συμπεριλήφθηκε σε ξεχωριστή γραμμή στον προϋπολογισμό της χώρας. Παρόλα αυτά, η χρηματοδότηση διεκόπη και τα χρήματα δεν ελήφθησαν ποτέ. Ο δημιουργός του EKIP, Lev Shchukin, ήταν πολύ ανήσυχος για την τύχη του έργου και μετά από πολλές προσπάθειες να συνεχίσει το έργο με δικά του κεφάλαια, πέθανε από καρδιακή προσβολή το 2001.

Με παντελή έλλειψη ενδιαφέροντος από το ρωσικό κράτος, η διοίκηση του Saratov Aviation Plant, που βρίσκεται σε κρίσιμη οικονομική κατάσταση και εντάσσεται στην ανησυχία του EKIP, άρχισε να αναζητά επενδυτές στο εξωτερικό, κάτι που στέφθηκε με επιτυχία το 2000. Τον Ιανουάριο, ο διευθυντής του εργοστασίου αεροσκαφών του Σαράτοφ, Alexander Yermishin, ταξίδεψε στις Ηνωμένες Πολιτείες για διαπραγματεύσεις, στην πολιτεία του Μέριλαντ, όπου το EKIP πρόκειται να δοκιμαστεί σε τρία χρόνια. Στη βάση του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ, μίλησε με τον αμερικανικό στρατό και τους κατασκευαστές αεροσκαφών. Πριν από αρκετά χρόνια, προσφέρθηκε στον ίδιο και στον γενικό σχεδιαστή της εταιρείας να κατασκευάσουν ένα εργοστάσιο στις Ηνωμένες Πολιτείες, καθώς η εκτιμώμενη αγορά για οχήματα κατηγορίας EKIP στις Ηνωμένες Πολιτείες υπολογίζεται σε 2-3 δισεκατομμύρια δολάρια, αλλά τα μέρη συμφώνησαν σε συνεργασία. Ο απαραίτητος όρος του διευθυντή του εργοστασίου, Alexander Yermishin, για τη χρηματοδότηση της παράλληλης παραγωγής στη Ρωσία από την αμερικανική πλευρά απορρίφθηκε αμέσως. Από το 2003, μετά από συμφωνία συνεργασίας, οι εργασίες για τη δημιουργία του EKIP στο εργοστάσιο αεροσκαφών Saratov σταμάτησαν λόγω της κρίσιμης οικονομικής κατάστασης της επιχείρησης. Το ρωσοαμερικανικό αεροσκάφος, που δημιουργήθηκε με βάση το EKIP, επρόκειτο να υποβληθεί σε πτητικές δοκιμές το 2007 στις Ηνωμένες Πολιτείες στο Μέριλαντ. Οι ΗΠΑ κάνουν τώρα μια καλή αρχή για την ανάπτυξη και την κατασκευή αυτών των συσκευών, με πολλαπλά πλεονεκτήματα.

Οι πρωτότυπες ιδέες του Lev Shchukin έλαβαν παγκόσμια δημοσιότητα. Μια κοινοπραξία που ενώνει πολλές ευρωπαϊκές και ρωσικές ερευνητικές ομάδες από πανεπιστήμια και βιομηχανικές επιχειρήσεις έλαβε επιχορήγηση για τη διεξαγωγή έρευνας σε ροές παρόμοιες με τις ροές γύρω από το EKIP. Το έργο αυτό ονομάζεται «Vortex Cell 2050» και πραγματοποιείται στο πλαίσιο του 6ου Ευρωπαϊκού Προγράμματος Πλαισίου.