Από το χώμα στους Βασιλιάδες. Πώς ένας πυροσβέστης ατμομηχανής έγινε υπουργός

2024 Συγγραφέας: Seth Attwood | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-16 16:02

Ο πρίγκιπας Χίλκοφ είναι ένας ευγενής και ένας πλούσιος γαιοκτήμονας που μοίρασε τη γη του στους αγρότες και έκανε μια λαμπρή καριέρα, πηγαίνοντας από έναν πετρελαιοκινητήρα σε μια ατμομηχανή στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου πήγε να μελετήσει όλες τις περιπλοκές της επιχείρησης ατμομηχανών, στο Υπουργός Σιδηροδρόμων της αχανούς Ρωσικής Αυτοκρατορίας.

Πρίγκιπας Μιχαήλ Ιβάνοβιτς Χίλκοφ (1834-1909)

Ο μελλοντικός υπουργός γεννήθηκε το 1834 στην επαρχία Tver στην οικογένεια του πρίγκιπα Ivan Khilkov. Η μητέρα του, Ευδοκία Μιχαήλοβνα, ήταν κοντά στην αυτοκράτειρα Αλεξάνδρα Φεοντόροβνα, σύζυγο του αυτοκράτορα Νικολάου Α΄. Η παιδική ηλικία και η εφηβεία του Μιχαήλ προχώρησαν όπως όλα τα παιδιά του κύκλου του. Έλαβε την πρωτοβάθμια εκπαίδευση στο σπίτι. Σε ηλικία δεκατεσσάρων ετών εισήλθε σε ένα προνομιακό εκπαιδευτικό ίδρυμα - το Σώμα των Σελίδων της Αγίας Πετρούπολης, από το οποίο αποφοίτησε με τον βαθμό του σημαιοφόρου. Σε ηλικία δεκαεννέα ετών άρχισε να υπηρετεί στους Ναυαγοσώστης του Συντάγματος Jaeger. Έξι χρόνια αργότερα, με τον βαθμό του επιτελάρχη, εγκατέλειψε τη στρατιωτική του καριέρα και πέρασε σε πολιτική θέση στο Υπουργείο Εξωτερικών.

Εδώ τελειώνει η τυπική του καριέρα ως νεαρός πλούσιος πρίγκιπας.

Ήδη το 1857, μαζί με τον συγγραφέα Έντουαρντ Ζίμερμαν, ο Μιχαήλ Χίλκοφ ταξίδεψε σε όλη τη Βόρεια Αμερική και δοκίμασε τον εαυτό του στη δουλειά στο σιδηρόδρομο. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, το ταξίδι συνεχίστηκε νοτιότερα και δύο νεαροί άνδρες επισκέφτηκαν ακόμη και τη Βενεζουέλα.

Με την κατάργηση της δουλοπαροικίας και την έναρξη των μεταρρυθμίσεων, ο Χίλκοφ μοίρασε τις περισσότερες από τις προγονικές εκτάσεις στους αγρότες και πήγε στην Αμερική. Η μεγάλης κλίμακας κατασκευή σιδηροδρόμων ξεκίνησε εκεί και ο Khilkov, με το όνομα John Magill, το 1864 έπιασε δουλειά ως απλός εργάτης στην Αγγλοαμερικανική Transatlantic Company. Στη συνέχεια εργάστηκε ως πυροσβέστης σε μια ατμομηχανή, βοηθός οδηγός και μηχανικός. Γρήγορα ανήλθε στη θέση του Αρχηγού της Υπηρεσίας Τροχαίου Υλικού και Έλξης του Διατλαντικού Σιδηροδρόμου.

Προς την κατεύθυνση της εταιρείας του, ο "John Magill" στάλθηκε στην Αργεντινή, όπου έγινε η κατασκευή σιδηροδρόμων, και από εκεί μετακόμισε στην Αγγλία (στο Λίβερπουλ), όπου ξεκίνησε από την αρχή - έπιασε δουλειά ως απλός μηχανικός σε εργοστάσιο ατμομηχανών. (Το μοιρολόγι των New York Times περιγράφει τις θέσεις που κατείχε ο Khilkov στην Αμερική και την Αγγλία λίγο διαφορετικά).

Επιστρέφοντας στην πατρίδα του και ο μελλοντικός υπουργός ξεκίνησε την καριέρα του με μικρές θέσεις και γρήγορα προχώρησε στην υπηρεσία. Στην αρχή εργάστηκε ως μηχανικός, στη συνέχεια ως επικεφαλής της υπηρεσίας έλξης στους δρόμους Kursk-Kiev και Moscow-Ryazan. Σύντομα ηγήθηκε της κατασκευής του Υπερκασπιανού σιδηροδρόμου, του μοναδικού τότε στον κόσμο, που διέσχιζε την έρημο.

Το 1882, η βουλγαρική κυβέρνηση κάλεσε τον M. I. Khilkov να ηγηθεί του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, Σιδηροδρόμων, Εμπορίου και Γεωργίας. Για τρία χρόνια γίνεται ένα από τα βασικά πρόσωπα της βουλγαρικής οικονομίας.

Το 1885 ο Khilkov επέστρεψε στη Ρωσία, όπου διορίστηκε επικεφαλής του Trans-Caspian Railway. Σύντομα μετατέθηκε να εργαστεί ως κυβερνητικός διευθυντής του σιδηροδρόμου Privislenskaya, στη συνέχεια επικεφαλής των σιδηροδρόμων Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust και Orenburg. Από τον Μάρτιο του 1893, ο Μιχαήλ Ιβάνοβιτς κατείχε τη θέση του επικεφαλής επιθεωρητή των ρωσικών σιδηροδρόμων.

Σύμφωνα με τον S. Yu. Witte, εκείνα τα χρόνια δεν υπήρχε άτομο στη Ρωσία που να είχε την ίδια ανεκτίμητη εμπειρία στην κατασκευή και λειτουργία σιδηροδρόμων σε διαφορετικές χώρες και σε διαφορετικές κλιματικές συνθήκες. Ήταν ο Witte που σύστησε τον Khilkov στον νέο Τσάρο για τη θέση του Υπουργού Σιδηροδρόμων της Ρωσικής Αυτοκρατορίας, όπου διορίστηκε τον Ιανουάριο του 1895. Πρέπει να σημειωθεί ότι ο Khilkov έγινε ο δεύτερος υπουργός Σιδηροδρόμων που είχε αμερικανική εμπειρία πίσω του - ο πρώτος υπουργός P. P. Melnikov σπούδασε επίσης σιδηροδρομικές επιχειρήσεις στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Τα δέκα χρόνια του Khilkov σε αυτή τη θέση χαρακτηρίζονται από έναν πρωτοφανή ρυθμό κατασκευής σιδηροδρόμων και αυτοκινητοδρόμων στις κεντρικές και βιομηχανικές περιοχές της χώρας, στη Σιβηρία και την Κεντρική Ασία. Κάτω από αυτόν, το μήκος των ρωσικών σιδηροδρόμων αυξήθηκε από 35 σε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα και ο κύκλος εργασιών των εμπορευμάτων τους διπλασιάστηκε. Περίπου 2.500 χλμ. σιδηροδρομικών γραμμών ανεγέρθηκαν ετησίως (δεν υπήρχε τέτοιο ποσοστό ούτε στη σοβιετική περίοδο) και περίπου 500 χλμ. αυτοκινητοδρόμων.

Έκθεση του Πρίγκιπα Khilkov στον Νικόλαο Β΄, Δεκέμβριος 1895

Οι Ηνωμένες Πολιτείες σημείωσαν τον διορισμό υπουργού ενός ατόμου με αμερικανική σελίδα στη βιογραφία του. Το Leslie's Illustarted το καλοκαίρι του 1895 κυκλοφόρησε με το άρθρο «Αμερικανοποιημένος Ρώσος Υπουργός». Και τα δέκα χρόνια της θητείας του ως υπουργός, το σπίτι και το γραφείο του Khilkov ήταν ανοιχτά για Αμερικανούς που ζούσαν ή επισκέφτηκαν την Αγία Πετρούπολη.

Ο πρίγκιπας Khilkov και μια ομάδα υπαλλήλων του Υπουργείου Σιδηροδρόμων (περίπου 1896)

Με την άφιξή του ξεκίνησαν μεγαλεπήβολα έργα στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο (που ήταν υπό κατασκευή από το 1891). Ο Khilkov ταξίδεψε στη Σιβηρία πολλές φορές, όπου έλυσε εγκαίρως κατασκευαστικά προβλήματα. Ταξίδεψε σιδηροδρομικώς από τα Ουράλια στη λίμνη Βαϊκάλη, επισκέφτηκε την Τρανμπαϊκάλια. Ο υπουργός έδωσε ιδιαίτερη προσοχή στη διευθέτηση του αυτοκινητόδρομου, στη βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης και της καθημερινότητας των σιδηροδρομικών και των κατασκευαστών. Να τι έγραψε στον τσάρο: «Όσο περισσότερο γνωρίζω την περίπτωση του σιβηρικού σιδηροδρόμου, τόσο περισσότερο πείθομαι για την επικείμενη παγκόσμια σημασία αυτής της διαδρομής και θεωρώ απαραίτητο να επιταχύνω την εφαρμογή των μέτρων που περιγράφονται. για την περαιτέρω βελτίωσή του».

Ο διορισμός του Khilkov και η εντατικοποίηση της κατασκευής του Transsib δεν συνδέθηκαν τυχαία. Ο Tsarevich Nicholas όχι μόνο άνοιξε την κατασκευή το 1891, αλλά, έχοντας γίνει αυτοκράτορας, δεν έκρυψε τι ακριβώς επένδυσε σε αυτό το έργο. Ο στρατηγός Νέλσον Μάιλς ανέφερε στη συνομιλία του με τον Νικόλαο Β΄:

«… Ενδιαφέρεται πολύ για την ανάπτυξη της χώρας του, ειδικά για τις τεράστιες άγριες εκτάσεις της Σιβηρίας, οι συνθήκες της οποίας μοιάζουν πολύ με τη δική μας Δύση πριν από λίγο καιρό… Βρήκα ότι γνωρίζει καλά την ιστορία της ανάπτυξης της Δύσης μας και τα πλεονεκτήματα που έφερε εκεί η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων, και ελπίζει να ακολουθήσει το παράδειγμά μας να διαιρέσουμε την ανεκμετάλλευτη γη σε μικρά αγροτεμάχια και να τα διανείμουμε σε εποίκους για να δημιουργήσουμε ένα έθνος πατριωτών ιδιοκτητών σπιτιού όπως το δικό μας».

Ενάμιση χρόνο μετά το ραντεβού του, ο M. I. Khilkov ξεκίνησε ένα ταξίδι μέσω της Σιβηρίας και του Ειρηνικού Ωκεανού στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής για να ανανεώσει τις γνώσεις του για την αμερικανική σιδηροδρομική επιχείρηση. Αποδείχθηκε ότι ήταν ο πρώτος εν ενεργεία Ρώσος υπουργός που ταξίδεψε στις Ηνωμένες Πολιτείες. Ο φίλος και σύντροφός του σε αυτό το ταξίδι ήταν ο Αμερικανός Joseph Pangborn (υπάρχουν ενδείξεις ότι ήταν αυτός που έπεισε τον Khilkov για την κερδοφορία της κατασκευής μιας "ισιωτικής" υπερσιβηρικής γραμμής μέσω της Μαντζουρίας - του μελλοντικού CER). Παρά το γεγονός ότι ο υπουργός δεν ήθελε να δημοσιοποιήσει ευρέως το γεγονός του ταξιδιού του, οι New York Times παρακολουθούσαν τα ταξίδια και τις συναντήσεις του με Αμερικανούς επιχειρηματίες (για παράδειγμα, σημειώσεις από 14.10, 18.10 και 19.10. 1896).

Μιλώντας για τον Joseph G. Pangborn. Αυτός ο δημοσιογράφος, ο οποίος ειδικευόταν στην περιγραφή των σιδηροδρόμων, οργάνωσε μια τετραμελή αποστολή (εκτός από τον ίδιο, μηχανικό, καλλιτέχνη και φωτογράφο), την οποία ονόμασε World's Transportation Commission, για να συλλέξει πληροφορίες σχετικά με τα συστήματα μεταφορών του κόσμου για την Κολομβία. Μουσείο στο Σικάγο (το οποίο προοριζόταν να συνεχίσει το έργο της Παγκόσμιας Έκθεσης Columbia του 1893 σε μόνιμη βάση). Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού του, η οικονομία των ΗΠΑ βρισκόταν σε ύφεση και μεταξύ των καθηκόντων του Pangborn ήταν να βρει νέους συνεργάτες για τις αμερικανικές επιχειρήσεις στον κόσμο. Η συνάντηση με τον Mikhail Khilkov ήταν ένα δώρο της μοίρας για αυτόν.

Joseph G. Pangborn Περιηγήσεις στην Ινδία

Ενώ κατείχε υψηλή θέση, ο Khilkov δεν θεώρησε ντροπή να επικοινωνεί με τους απλούς σιδηροδρόμους ενώ ταξίδευε. Θα μπορούσε προσωπικά να καθίσει στην ατμομηχανή. Για παράδειγμα, στην Υπερβαϊκάλια, όταν ο οδηγός μπερδεύτηκε ενώ ξεπερνούσε την άνοδο, ο 65χρονος υπουργός πήρε τη θέση του και έδειξε την τάξη οδήγησης τρένου μέσα από το πέρασμα.

Ο πρίγκιπας Khilkov με τις σιδηροδρομικές αρχές στο βαγόνι στον υπό κατασκευή σιδηρόδρομο Υπερσιβηρίας, Φεβρουάριος 1896

Υπό τον Khilkov, κατασκευάστηκε ένας μοναδικός στο είδος του σιδηρόδρομος Circum-Baikal, η «χρυσή πόρπη του Transsib», που έχει γίνει πλέον μνημείο σιδηροδρομικής κατασκευής. Με την έγκρισή του κατασκευάστηκε στη Slyudyanka σταθμός από καθαρό μάρμαρο, ο μοναδικός στο είδος του σε όλους τους δρόμους της χώρας. Και τον Σεπτέμβριο του 1904, όχι μακριά από τον σταθμό. Ο Υπουργός Maritu σφυροκόπησε προσωπικά το τελευταίο νικηφόρο δεκανίκι στη γραμμή του σιδηροδρόμου Circum-Baikal, που συνδέει την ευρωπαϊκή και την ασιατική Ρωσία με ένα χαλύβδινο δρομολόγιο.

Διαφήμιση του Transsib που συνδέει το Παρίσι με την Κίνα

Ο φίλος του Khilkov στο πρώτο του ταξίδι στην Αμερική, Eduard Zimmerman, ο οποίος έγινε διάσημος ταξιδιωτικός συγγραφέας, οδήγησε τον Σιβηρικό σιδηρόδρομο το 1901 και δημοσίευσε ταξιδιωτικές σημειώσεις στο περιοδικό Vestnik Evropy (1903, τεύχη Ιανουαρίου και Φεβρουαρίου). περιλαμβάνεται στον ανώτατο κύκλο αξιωματούχων της αυτοκρατορίας, γίνεται μέλος του Συμβουλίου της Επικρατείας.

Repin I. E. Πορτρέτο του Υπουργού Σιδηροδρόμων και Μέλους του Κρατικού Συμβουλίου, Πρίγκιπας Μιχαήλ Ιβάνοβιτς Χίλκοφ. Μελέτη για τον πίνακα «Πανηγυρική συνεδρίαση του Συμβουλίου της Επικρατείας».

Κατά τη διάρκεια του ρωσο-ιαπωνικού πολέμου, έκανε τα πάντα για να αναγκάσει τη χωρητικότητα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Να τι έγραφε εκείνα τα χρόνια η αγγλική εφημερίδα Times: «… Ο πρίγκιπας Khilkov είναι πιο επικίνδυνος εχθρός για την Ιαπωνία από τον Υπουργό Πολέμου A. N. Kuropatkin. Ξέρει τι πρέπει να κάνει, και το πιο σημαντικό, πώς να το κάνει. Κάτω από αυτόν, ο Σιβηρικός Σιδηρόδρομος άρχισε να λειτουργεί πολύ αποτελεσματικά και οι υπάλληλοί του επιδεικνύουν υψηλό επαγγελματισμό. Αν υπάρχει άτομο στη Ρωσία που, περισσότερο από οποιονδήποτε άλλο, είναι ικανό να βοηθήσει τη χώρα του να αποφύγει μια στρατιωτική καταστροφή, αυτός είναι ο πρίγκιπας Khilkov…».

Ονειρευόμενος δυναστείες των σιδηροδρόμων, δημιούργησε ολοκληρωμένα σχολεία, λύκεια και τεχνικές σχολές για τα παιδιά των σιδηροδρομικών. Με τη συμμετοχή του Khilkov, άνοιξε η Σχολή Μηχανικών της Μόσχας (τώρα είναι το Πανεπιστήμιο Σιδηροδρόμων της Μόσχας). Και στην Αγία Πετρούπολη, σε ένα από τα κτίρια του τμήματος με επικεφαλής τον ίδιο, άνοιξε ένα μουσείο για διάφορα μοντέλα, κατασκευές και οχήματα.

Με πρόταση του υπουργού καθιερώθηκε το 1896 επαγγελματική αργία των σιδηροδρομικών, η οποία γιορτάζεται μέχρι σήμερα.

Οι ενέργειες του Khilkov ως υπουργού και το εύρος του οράματός του είναι εντυπωσιακές ακόμη και σήμερα. Αρκεί να θυμηθούμε την υποστήριξή του στο έργο του διαδρόμου Σιβηρίας-Αλάσκας. Η παραχώρηση για την κατασκευή του προτάθηκε στη ρωσική κυβέρνηση στις αρχές του 20ου αιώνα από ένα αμερικανικό συνδικάτο με επιρροή.

Ο αυτοκινητόδρομος έπρεπε να ξεκινήσει από την περιοχή Kansk (ως παρακλάδι από το Transsib), να διασχίσει την Angara και να πάει στο Kirensk. Στη συνέχεια, περπατήστε κατά μήκος της αριστερής όχθης της Λένα στο Γιακούτσκ, όπου σχεδιάστηκε να κατασκευαστεί μια σιδηροδρομική γέφυρα. Περαιτέρω, μέσω του Verkhne-Kolymsk, ο σιδηρόδρομος πήγε στο στενό Bering, το οποίο υποτίθεται ότι θα ξεπερνιόταν από μια υπόγεια σήραγγα ή γέφυρα προς την Αλάσκα. Ο αυτοκινητόδρομος έπρεπε να διασχίσει μια τεράστια ανεκμετάλλευτη περιοχή. Σχεδιάστηκε να δοθεί πνοή σε αυτές τις ακατοίκητες περιοχές σε βάρος του ιδιωτικού κεφαλαίου, χωρίς τη στήριξη του ταμείου. Για να εξασφαλίσουν εγγυήσεις ιδιωτικών επενδύσεων, οι Αμερικανοί ζήτησαν να παραχωρήσουν στο συνδικάτο σε μια μακροπρόθεσμη, μέχρι το 1995, παραχώρηση 12 χλμ. της παρακείμενης στον δρόμο εδάφους.

Μέχρι τότε, οι Ηνωμένες Πολιτείες είχαν τεράστια εμπειρία στην κατασκευή σιδηροδρόμων. Το δικό τους σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν το μεγαλύτερο στον κόσμο και το 1905 ανερχόταν σε 350 χιλιάδες km (στη Ρωσία - 65 χιλιάδες km). Ταυτόχρονα, ολοκληρώθηκε η κατασκευή των κύριων αυτοκινητοδρόμων στις Ηνωμένες Πολιτείες και το αμερικανικό κεφάλαιο αναζητούσε ενεργά μέρη για κερδοφόρες επενδύσεις, συμπεριλαμβανομένης της ασιατικής Ρωσίας, όπου κατασκευάζονταν πολλοί σιδηρόδρομοι εκείνα τα χρόνια.

Η παραχώρηση προσέφερε έναν αμερικανικό τρόπο οργάνωσης των κατασκευών σε αραιοκατοικημένες περιοχές, με ελάχιστη δημοσιονομική βοήθεια, με κεφάλαια από σιδηροδρομικές εταιρείες και συνδικάτα. Με αυτόν τον τρόπο αναπτύχθηκαν γρήγορα οι αχανείς περιοχές των Ηνωμένων Πολιτειών της Βόρειας Αμερικής. Ταυτόχρονα, η κυβέρνηση κατεύθυνε μόνο τις εργασίες, παραχώρησε γη στις σιδηροδρομικές εταιρείες με δικαίωμα εκμετάλλευσης των κοιτασμάτων ορυκτών που ανακαλύφθηκαν εδώ. Η υπόλοιπη έκταση μεταβιβάστηκε στην κυριότητα των εποίκων σχεδόν δωρεάν. Όλα αυτά συνέβαλαν σε μια ενεργή εισροή κεφαλαίων και εργασίας, κυρίως μεταναστών.

Δείτε πώς περιέγραψε ο Burstin τον ρόλο των σιδηροδρόμων στην ανάπτυξη των Ηνωμένων Πολιτειών:

«Οι σιδηρόδρομοι της Αμερικάνικης Δύσης είχαν τη δυνατότητα να βαδίσουν ένα μονοπάτι για εγκατάσταση. Αυτή η μοναδική δυνατότητα των σιδηροδρόμων έγινε αντιληπτή από απαιτητικούς Ευρωπαίους. «Το να φτιάξεις έναν σιδηρόδρομο σε κατοικημένες περιοχές είναι ένα πράγμα», έγραψε ένας Άγγλος ταξιδιώτης το 1851. «Αλλά το να τον φτιάξεις για να προσελκύσει ανθρώπους σε ακατοίκητες περιοχές είναι εντελώς διαφορετικό θέμα». Ο σιδηρόδρομος συμβάλλει τόσο πολύ στην ανάπτυξη της χώρας που οι χθεσινές χωματερές γίνονται πολύτιμες τοποθεσίες. Έτσι, η δράση δημιουργεί αλληλεπίδραση: ο σιδηρόδρομος συμβάλλει στην ανάπτυξη της περιοχής, ενώ η ανάπτυξη της περιοχής εμπλουτίζει τον σιδηρόδρομο… Ο ίδιος ο ανταγωνισμός για την κατάληψη και την κατάκτηση αυτών των τεράστιων ακαλλιέργητων χώρων έχει διαμορφώσει αποφασιστικά την εμφάνιση των αμερικανικών σιδηροδρόμων.

Το θέμα εξετάστηκε από ειδική κυβερνητική επιτροπή. Ωστόσο, εκείνη την εποχή, η ρωσική κυβέρνηση δεν τόλμησε να δώσει την τεράστια ρωσική επικράτεια για αποκλειστική χρήση ξένης εταιρείας για περίοδο 90 ετών, με το δικαίωμα ανάπτυξης όλων των φυσικών πόρων εδώ, και ως εκ τούτου αρχικά αρνήθηκε την παραχώρηση. Η άρνηση υποκινήθηκε από το γεγονός ότι ξένα κεφάλαια μπορούσαν να καταλάβουν τη Σιβηρία, επανεγκαθιστώντας τους συμπατριώτες τους στα εκχωρημένα εδάφη. Στη συνέχεια, το συνδικάτο στράφηκε ξανά στις αρχές, δίνοντας την υποχρέωση να κατασκευαστεί ο δρόμος υπό τον έλεγχο της ρωσικής κυβέρνησης, από τις δυνάμεις Ρώσων εργατών και μηχανικών, χωρίς να επιτρέψει σε κανέναν εκτός από Ρώσους να εγκατασταθούν κατά μήκος της γραμμής. Οι σιδηροδρομικές εταιρείες ήταν έτοιμες να χτίσουν εκκλησίες για εργάτες, σχολεία, νοσοκομεία και άλλες κοινωνικά σημαντικές εγκαταστάσεις με δικά τους έξοδα. Επιπλέον, κατοχυρώθηκε η πλήρης διατήρηση των δικαιωμάτων ιδιοκτησίας όλων των ιδιωτών που απέκτησαν οικόπεδα στην περιοχή του αυτοκινητόδρομου πριν από την παραχώρηση.

Επιπλέον, στη διάθεση της Ρωσίας ήταν τα εδάφη που ήταν απαραίτητα για την υλοποίηση κρατικών και στρατιωτικών συμφερόντων.

Η εταιρεία έθεσε και τις δικές της επικοινωνίες στη διάθεση της κυβέρνησης και μετά από 30 χρόνια το κράτος είχε το δικαίωμα να αγοράσει τον δρόμο. 90 χρόνια αργότερα, το 1995, ο αυτοκινητόδρομος και όλες οι υποδομές του επρόκειτο να περάσουν πλήρως στην ιδιοκτησία της Ρωσίας. Τέλος, ως επίδειξη διαφάνειας και σοβαρότητας προθέσεων, παρουσιάστηκε στη ρωσική πλευρά μια πλήρης λίστα μελών του συνδικάτου, η οποία περιελάμβανε επιχειρηματίες με μεγάλη επιρροή από τη Νέα Υόρκη, το Σαν Φρανσίσκο και το Σικάγο.

Μετά από όλες τις εγκρίσεις, η ιδέα της παραχώρησης εγκρίθηκε από το ρωσικό Υπουργείο Οικονομικών και έλαβε υποστήριξη από το στρατιωτικό τμήμα. Ωστόσο, μετά την παραίτηση του S. Yu. Witte από τη θέση του Υπουργού Οικονομικών και του M. I. Khilkov από τη θέση του Υπουργού Σιδηροδρόμων, αυτό το μεγαλειώδες έργο Σιβηρίας-Αλάσκας δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Μετά την επανάσταση του 1917, το έργο ξεχάστηκε τελείως (και εκατό χρόνια μετά την πρώτη συζήτηση - το 2007 - θυμήθηκαν ξανά, και ξέχασαν ξανά).

Ο υπουργός Khilkov ανησυχούσε για την ανάπτυξη όχι μόνο των σιδηροδρομικών μεταφορών. Υπήρξε ενεργός υποστηρικτής της μηχανοκίνησης της χώρας και προέβλεψε μεγάλο μέλλον για τις οδικές μεταφορές. Η υπογραφή του βρίσκεται κάτω από το διάταγμα της 11ης Σεπτεμβρίου 1896 «Περί διαδικασίας και προϋποθέσεων μεταφοράς βαρών και επιβατών σε αυτοκινούμενα βαγόνια». Αυτό το έγγραφο επέτρεψε επίσημα τη μαζική χρήση του αυτοκινήτου ως μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων. Από σήμερα ξεκίνησε η ιστορία της ρωσικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Ο Υπουργός προώθησε την ανάπτυξη των ρωσικών αυτοκινητοδρόμων, φρόντισε ώστε η ποιότητά τους να αντιστοιχεί στο επίπεδο των προηγμένων ευρωπαϊκών χωρών. Έχει συμμετάσχει προσωπικά σε μια σειρά από ράλι αυτοκινήτων αποδεικνύοντας ότι οι οδικές μεταφορές μπορούν να συμπληρώσουν αποτελεσματικά τις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Τον Σεπτέμβριο του 1901, με πρωτοβουλία του, τρία αυτοκίνητα έτρεξαν κατά μήκος της Στρατιωτικής Οδού της Γεωργίας από το Vladikavkaz στην Tiflis. Στο τιμόνι του «De Dion Boutona» με ισχύ κινητήρα 3,5 ίππους. υπήρχε ο ίδιος ο Khilkov, ένα άλλο αυτοκίνητο του ίδιου τύπου, αλλά συναρμολογημένο στην Αγία Πετρούπολη στην εταιρεία Frese είχε ισχύ 4,5 ίππων, το τρίτο αυτοκίνητο - Panar-Levassor (14 hp, 6 θέσεων) εκφορτίστηκε ο Khilkov από τη Γαλλία. Τον Αύγουστο του 1903 ο Khilkov συμμετείχε σε ένα μηχανοκίνητο ράλι κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου της Μαύρης Θάλασσας (περίπου 600 μίλια), που οργανώθηκε για την ανάπτυξη της αυτοκινητικής επικοινωνίας σε αυτή την περιοχή της αυτοκρατορίας, κυρίως στο τμήμα Novorossiysk - Sukhum. Μαζί με τον υπουργό, στο ράλι συμμετείχαν διάσημα πρόσωπα εκείνης της εποχής: ο P. A. Frese (ένας από τους δημιουργούς του πρώτου ρωσικού αυτοκινήτου και ιδιοκτήτης ενός εργοστασίου άμαξας-αυτοκίνητων που παρήγαγε πολλά μοντέλα αυτοκινήτων), καθώς και ο N. K. von Meck (δημόσιο πρόσωπο και ένας από τους πρωτοπόρους του ρωσικού αυτοκινητιστικού κινήματος, διοικητής πολλών μηχανοκίνητων ράλι). Το ταξίδι έδειξε ότι τα αυτοκίνητα μπορούν να χρησιμοποιηθούν με επιτυχία για την τακτική επικοινωνία κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου της Μαύρης Θάλασσας, επεκτείνοντας τη διαθεσιμότητα των νότιων θέρετρων.

Τα τελευταία χρόνια, ο Khilkov φρόντισε για την ίδρυση λεωφορείου στις πόλεις και περιέγραψε μια σειρά από μέτρα για την ανάπτυξη αυτού του είδους μεταφοράς. Είδε το μεγάλο όφελος που μπορούν να αποφέρουν τα αυτοκίνητα στο εγγύς μέλλον στην οργάνωση επειγουσών επικοινωνιών εντός και εντός της πόλης, αντικαθιστώντας σταδιακά τις απαρχαιωμένες μεταφορές με άλογα. Με το ξέσπασμα της επανάστασης του 1905, άρχισαν οι απεργίες στους σιδηροδρόμους. Κατά τη διάρκεια της πανρωσικής απεργίας του Οκτωβρίου, ο Khilkov προσπάθησε να δώσει ένα παράδειγμα και πώς κάποτε κάθισε να οδηγήσει μια ατμομηχανή στα νιάτα του. Δεν βοήθησε όμως. Ο Khilkov παραιτήθηκε.

Έμεινε χωρίς δουλειά, πέθανε τον Μάρτιο του 1909 στην Αγία Πετρούπολη.