Μοναδικό σοβιετικό ατμοκίνητο αυτοκίνητο

2024 Συγγραφέας: Seth Attwood | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-16 16:02

Το μοναδικό φορτηγό, το οποίο θα συζητηθεί, γεννήθηκε το 1949. Τότε υπήρχαν ακόμα έντονες αναμνήσεις από τον σκληρό πόλεμο, όταν οι εργαζόμενοι στις μεταφορές έπρεπε να εκτελούν τα καθήκοντά τους πίσω και μπροστά με έλλειψη υγρού καυσίμου - βενζίνης.

Στην επίλυση του προβλήματος βοήθησαν εν μέρει τα οχήματα παραγωγής αερίου με βαριές και ιδιότροπες εγκαταστάσεις, που επέτρεψαν την απόκτηση φωτεινού αερίου για την τροφοδοσία παραδοσιακών κινητήρων και καύσης με ξύλο. Παρόμοιες μηχανές κατασκευάστηκαν τότε στα εργοστάσια αυτοκινήτων του Γκόρκι και του Ουράλ, κέρδισαν κάποια διανομή στην υλοτόμηση της Σιβηρίας, αλλά λόγω της χαμηλής ισχύος των κινητήρων, διακρίθηκαν από χαμηλή απόδοση. Έγινε σαφές στους σχεδιαστές: η γεννήτρια αερίου εκπλήρωσε το ιστορικό της έργο, χρειαζόταν μια πιο προηγμένη εναλλακτική μηχανή και θυμήθηκαν τις ατμομηχανές που χρησιμοποιήθηκαν σε περιορισμένες ποσότητες στο εξωτερικό σε φορτηγά τη δεκαετία του '20-40, αλλά καταναλώθηκαν ως καύσιμο και όχι ως καυσόξυλα, αλλά κάρβουνο…

έτος 1949. Υπάρχει ένας «ψυχρός πόλεμος» μεταξύ Σοβιετικής Ένωσης και Αμερικής, ο οποίος κινδυνεύει να κλιμακωθεί σε πραγματικό (μόλις φέτος η ΕΣΣΔ δοκίμασε την πρώτη ατομική βόμβα). Και στο ινστιτούτο NAMI κατασκευάζουν οχηματαγωγά που κινούνται σε ξύλο! Τώρα μπορείτε να δείτε τα μοναδικά σχέδια αυτών των μηχανών και αναφορές για τις δοκιμές τους …

Μπορείτε να φτιάξετε ένα ατμοκίνητο αυτοκίνητο με καύση ξύλου; Κανείς στον κόσμο δεν έχει λύσει ποτέ ένα τέτοιο πρόβλημα. Και οι ειδικοί του κορυφαίου κλάδου ερευνητικού ινστιτούτου αυτοκινήτων και κινητήρων αυτοκινήτων προσφέρθηκαν από τη NAMI να αναλάβουν μια νέα, ανεξερεύνητη επιχείρηση. Επικεφαλής του έργου διορίστηκε ένας ενεργητικός μηχανικός Yuri Shebalin και ο σχεδιασμός βασίστηκε στο φορτηγό YAZ-200 7 τόνων, η παραγωγή του οποίου κατακτήθηκε από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl το 1947.

Η μεταφορική ικανότητα του ατμοκίνητου αυτοκινήτου έπρεπε να είναι τουλάχιστον 6,0 τόνοι με συνολική μάζα όχι μεγαλύτερη από 14,5 τόνους, η οποία περιελάμβανε 350-400 κιλά καυσόξυλα σε αποθήκες και 380 κιλά μεταφερόμενο νερό στο λέβητα της ατμομηχανής. Η μέγιστη ταχύτητα προβλεπόταν για 40-45 km / h και η κατανάλωση καυσόξυλων, τα οποία είχαν περιεκτικότητα σε υγρασία έως και 47%, υποτίθεται ότι περιοριζόταν στα 4-5 kg / km. Ένας ανεφοδιασμός έπρεπε να είναι αρκετό για 80 χλμ. Σε περίπτωση επιτυχούς ολοκλήρωσης των εργασιών σε ένα πρωτότυπο με διάταξη τροχών 4 × 2, προβλέφθηκε να αναπτυχθεί μια τροποποίηση τετρακίνησης και στη συνέχεια μια ολόκληρη σειρά ατμοκίνητων φορτηγών για διάφορους σκοπούς και μεταφορικές ικανότητες για εργασία σε περιοχές όπου η Η παράδοση καυσίμου ντίζελ και βενζίνης ήταν δύσκολη, και το τοπικό καύσιμο ήταν καυσόξυλα, ήταν διαθέσιμα σε αφθονία.

Μπροστά μας υπάρχουν σχέδια που έχουν κιτρινίσει από τον καιρό και σκουπίζονται στις πτυχές. Στην κάτω δεξιά γωνία εμφανίζεται: "Ατμόλουτρο NAMI-012". Παρακάτω είναι η συντομογραφία BPA - Bureau of Steam Vehicles. Τρεις υπογραφές: "σχεδιαστής", "ελεγμένο", "εγκεκριμένο". Και η ημερομηνία είναι 18 Οκτωβρίου 1949.

Ξέρετε τι είναι σημαντική αυτή η μέρα; Τότε ο πιλότος Tyuterev σε ένα μαχητικό αεροσκάφος MiG-15 για πρώτη φορά ξεπέρασε το φράγμα του ήχου!

Αλλά πίσω στη γη. Ακόμη και πριν από τον πόλεμο, στη δεκαετία του '30, η NAMI (η οποία τότε ονομαζόταν NATI) ανέπτυξε ενεργά μονάδες παραγωγής αερίου: κατέστησαν δυνατή την απόκτηση αερίου για κινητήρες καρμπυρατέρ από οτιδήποτε μπορούσε να καεί. Άνθρακας, τύρφη, ροκανίδια, ακόμη και μπρικέτες από πατημένο άχυρο. Είναι αλήθεια ότι οι εγκαταστάσεις ήταν βαριές και ιδιότροπες και η ισχύς των κινητήρων μετά τη μετάβαση σε "βοσκότοπο" έπεσε σχεδόν κατά το ένα τρίτο.

Το Sentinel S.4 από την Αγγλία χρησίμευε ως το πρωτότυπο των πορθμείων NAMI (ένας σοβιετικός αριθμός είναι ορατός στο ταμπλό του)

Λαμβάνοντας υπόψη τη δυσκινησία του ατμοηλεκτρικού σταθμού, ο Yu. Shebalin και ο κύριος συνάδελφός του σε αυτό το έργο Nikolai Korotonoshko (αργότερα ο επικεφαλής σχεδιαστής της NAMI για φορτηγά εκτός δρόμου) υιοθέτησαν μια διάταξη για το φορτηγό με μια καμπίνα τριών θέσεων που βρίσκεται πάνω από το μπροστινό μέρος άξονας. Πίσω από αυτό υπήρχε ένα μηχανοστάσιο με ατμοηλεκτρικό εργοστάσιο, το οποίο περιλάμβανε μια μονάδα λέβητα. Μια πλατφόρμα φορτίου τοποθετήθηκε πίσω από το μηχανοστάσιο. Μια κάθετη τρικύλινδρη ατμομηχανή που αποδίδει 100 λίτρα. Με. στα 900 λεπτά^-1, τοποθετήθηκε ανάμεσα στα ιμάντες και η μονάδα λέβητα σωλήνων νερού, που κατασκευάστηκε σε συνδυασμό με τους κάδους καυσίμων, τοποθετήθηκε στον πίσω τοίχο του μηχανοστασίου.

Γενική άποψη της ατμομηχανής

Στα δεξιά στο μηχανοστάσιο, οι σχεδιαστές διέθεσαν μια θέση για μια δεξαμενή νερού 200 λίτρων και έναν συμπυκνωτή, πίσω από τον οποίο υπήρχε μια βοηθητική τουρμπίνα ατμού του λεγόμενου "τσαλακωμένου" ατμού, με έναν αξονικό ανεμιστήρα για την εκτόξευση του συμπυκνωτή και φυσητήρα καύσης. Υπήρχε επίσης ένας ηλεκτροκινητήρας για την περιστροφή του φυσητήρα όταν ο λέβητας άναψε. Όπως φαίνεται από τα ονόματα των αναγραφόμενων μονάδων και μηχανισμών, ασυνήθιστων για το αυτί των αυτοκινητιστών, στο φορτηγό NAMI, χρησιμοποιήθηκε ευρέως η εμπειρία δημιουργίας σταθμών παραγωγής ατμού για συμπαγείς ατμομηχανές εκείνης της εποχής.

Τριπλάσιος συμπλέκτης

Όλος ο εξοπλισμός που απαιτούσε επίβλεψη και συντήρηση σε λειτουργία βρισκόταν στα αριστερά προς την κατεύθυνση του μηχανήματος. Η πρόσβαση στους χώρους εξυπηρέτησης γινόταν από πόρτες και παντζούρια του μηχανοστασίου. Το κιβώτιο ταχυτήτων του ατμοκίνητου αυτοκινήτου περιελάμβανε συμπλέκτη τριών πλακών, μειωτήρα δύο σταδίων, άξονες προπέλας και έναν πίσω άξονα. Σε σύγκριση με το YaAZ-200, η σχέση μετάδοσης της γέφυρας μειώθηκε από 8, 22 σε 5, 96. Οι σχεδιαστές προέβλεψαν αμέσως τη δυνατότητα εκτροπής της ισχύος στον μπροστινό άξονα.

Το κιβώτιο ταχυτήτων είχε μια άμεση και μια μειωτική ταχύτητα με σχέση μετάδοσης 2, 22. Ο σχεδιασμός του συμπλέκτη επέτρεψε την ενεργοποίηση μιας μειωτικής ταχύτητας χωρίς πλήρη διακοπή του αυτοκινήτου, η οποία στη συνέχεια είχε θετική επίδραση κατά τη δοκιμή της τροποποίησης του NAMI-012 - ένα τετρακίνητο αυτοκίνητο NAMI-018, εκτός δρόμου.

Ο συμπλέκτης χρησιμοποιούσε δίσκους κίνησης και πίεσης YaAZ-200. Ταυτόχρονα, το ελατήριο πίεσης ήταν πολύ ισχυρό, τύπου τρακτέρ, που επέτρεπε τη μετάδοση ροπής έως και 240 kgf • m. Ένας ικανός σχεδιασμός της κίνησης του συμπλέκτη επέτρεψε τη μείωση της προσπάθειας στα πεντάλ στα 10, 0 kgf.

Η οδήγηση ενός αυτοκινήτου ατμού, παρά το γεγονός ότι ήταν πανομοιότυπο στον αριθμό των μοχλών και των πεντάλ με το YaAZ-200, απαιτούσε ειδική εκπαίδευση από τον οδηγό. Στη διάθεσή του ήταν: ένα τιμόνι, ένας μοχλός για την εναλλαγή των αποκοπών του μηχανισμού διανομής ατμού (τρεις αποκοπές για κίνηση προς τα εμπρός, που παρέχουν το 25, 40 και 75% της ισχύος και ένα αναστρέψιμο για κίνηση προς τα πίσω), ένας μοχλός για ενεργοποίηση βαλβίδας ελέγχου κατεβάσματος, πεντάλ συμπλέκτη, φρένου και γκαζιού, μοχλών του κεντρικού χειρόφρενου και χειροκίνητου ελέγχου βαλβίδας γκαζιού.

Κατά την οδήγηση σε επίπεδο οδόστρωμα, ο οδηγός χρησιμοποιούσε κυρίως τον μοχλό αλλαγής ταχυτήτων, περιστασιακά το πεντάλ του συμπλέκτη και τον μοχλό αλλαγής ταχυτήτων. Η εκκίνηση, η επιτάχυνση και η υπέρβαση μικρών αναρριχήσεων πραγματοποιήθηκαν μόνο ενεργώντας στη βαλβίδα του γκαζιού και στο μοχλό αποκοπής. Δεν ήταν απαραίτητο να χειρίζεστε συνεχώς το πεντάλ του συμπλέκτη και το λεβιέ ταχυτήτων, κάτι που διευκόλυνε το έργο του οδηγού.

Τρεις βαλβίδες τοποθετήθηκαν κάτω από το αριστερό χέρι του οδηγού στο πίσω μέρος του καθίσματος. Ένα από αυτά ήταν μια παράκαμψη και χρησίμευε για τη ρύθμιση της παροχής νερού στον λέβητα από μια αντλία τροφοδοσίας μετάδοσης κίνησης, και η δεύτερη και η τρίτη παρείχαν την εκκίνηση μιας αντλίας τροφοδοσίας ατμού άμεσης δράσης και μιας βοηθητικής τουρμπίνας σε χώρους στάθμευσης. Στα δεξιά, ανάμεσα στα καθίσματα, υπήρχε ένας μοχλός για τη ρύθμιση της παροχής αέρα στην εστία. Η βαλβίδα παράκαμψης και ο μεταγωγέας χρησιμοποιήθηκαν μόνο εάν η αυτόματη ρύθμιση της στάθμης και της πίεσης του νερού απέτυχε.

Η ατμομηχανή διπλής ενέργειας είχε τρεις κυλίνδρους διαστάσεων 125 × 125 mm. Περιλάμβανε ένα μπλοκ στροφαλοθάλαμου, έναν στροφαλοφόρο άξονα, έναν μηχανισμό μπιέλας, ένα κάλυμμα μπλοκ με βαλβίδες και έναν μηχανισμό διανομής ατμού συνδεδεμένο στο μπλοκ. Στον στροφαλοθάλαμο υπήρχε ένας εκκεντροφόρος άξονας, ο οποίος δεχόταν περιστροφή από τον στροφαλοφόρο άξονα χρησιμοποιώντας δύο ζεύγη ελικοειδών γραναζιών και έναν κάθετο άξονα μετάδοσης κίνησης. Αυτός ο άξονας είχε τρεις ομάδες εκκέντρων που εξυπηρετούσαν μεμονωμένους κυλίνδρους. Η αλλαγή αποκοπής και η αντιστροφή επιτεύχθηκε με αξονική κίνηση του μηχανισμού έκκεντρου.

Ωστόσο, υπήρχαν περιοχές όπου το 40 με 60 τοις εκατό των φορτηγών λειτουργούσαν με γεννήτριες αερίου. Ξέρεις γιατί? Εξάλλου, τότε στην ΕΣΣΔ υπήρχαν μόνο δύο κύρια κοιτάσματα πετρελαίου - στο Μπακού και στο Γκρόζνι. Και πώς παραδόθηκαν τα καύσιμα από εκεί σε κάπου στη Σιβηρία, είναι δύσκολο ακόμη και να φανταστεί κανείς.

Όμως τα αυτοκίνητα που παράγουν φυσικό αέριο, ό,τι και να πει κανείς, δημιουργήθηκαν με βάση τα βενζινοκίνητα. Είναι δυνατόν να κατασκευαστεί μια μηχανή που να είναι σχεδιασμένη σαν ατμομηχανή: ρίχνεις καύσιμο στον κλίβανο και η πίεση ατμού στον λέβητα στρέφει τους τροχούς;

Αμέσως μετά το τέλος του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, ανατέθηκε στο Επιστημονικό Ινστιτούτο Αυτοκινήτου (NAMI) να δημιουργήσει ένα ατμοκίνητο αυτοκίνητο για τις επιχειρήσεις της βιομηχανίας ξυλείας. Στις καπιταλιστικές χώρες τέτοια αυτοκίνητα υπάρχουν εδώ και πολύ καιρό. Για τη NAMI (τότε ονομαζόταν NATI), ο σχεδιασμός των ατμοκίνητων αυτοκινήτων δεν ήταν καινοτομία. Το 1939, με βάση το σασί YAG-6, δημιουργήθηκε ένα ατμοκίνητο αυτοκίνητο, το οποίο υποτίθεται ότι λειτουργούσε με υγρό καύσιμο ή ανθρακίτη. Το 1938, η NAMI απέκτησε για έρευνα «ένα ανατρεπόμενο φορτηγό έξι τόνων της αγγλικής εταιρείας Sentinel με λέβητα χαμηλής πίεσης» (όπως ονομαζόταν στις εκθέσεις). Το αυτοκίνητο θερμάνθηκε με επιλεγμένο άνθρακα του Ντόνετσκ (για τον οποίο χρειαζόταν πυροσβέστης) και, παρά την τερατώδη κατανάλωση άνθρακα - 152 κιλά ανά 100 km διαδρομής, η επιχείρηση αποδείχθηκε κερδοφόρα. Μετά από όλα, ένα λίτρο βενζίνης τότε κόστιζε 95 καπίκια και ένα κιλό άνθρακα - μόνο τέσσερα καπίκια.

Ως εκ τούτου, ήδη από τον επόμενο χρόνο, στο σασί YAG-6, δημιουργήθηκε ένα ατμοκίνητο αυτοκίνητο (ή αντιγράφηκε από τα αγγλικά;), το οποίο υποτίθεται ότι θα λειτουργούσε με υγρό καύσιμο ή ανθρακίτη. Αλλά δεν είχαν χρόνο να το κατασκευάσουν: τα τελευταία προπολεμικά χρόνια, η χώρα δεν είχε χρόνο για εξωτικά οχηματαγωγά …

Κατά τη διάρκεια του πολέμου, προφανώς, αυτό θυμήθηκε με λύπη - δεν υπήρχε αρκετή βενζίνη στην ΕΣΣΔ. Ένα αρκετά σημαντικό μέρος του χώρου στάθμευσης μεταφέρθηκε ακόμη και σε μονάδες παραγωγής αερίου (οι οποίες, παρεμπιπτόντως, αναπτύχθηκαν επίσης στο NATI).

Μετά τον πόλεμο, θυμήθηκαν τα ατμόπλοια. Μόνο που αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν όχι άνθρακα ως καύσιμο, αλλά καυσόξυλα - τελικά, το αυτοκίνητο προοριζόταν για επιχειρήσεις βιομηχανίας ξυλείας (ένα είδος παραγωγής χωρίς απόβλητα).

Ωστόσο, μετά τη Νίκη, δόθηκε στους σχεδιαστές του ινστιτούτου ένα καθήκον: να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο για τις επιχειρήσεις της βιομηχανίας ξυλείας που να λειτουργεί … Αυτό είναι σωστό, σε ξύλο. Παραγωγή χωρίς σκουπίδια! Ειδικά αν σκεφτεί κανείς ότι υπήρχαν περισσότεροι από αρκετοί ξυλοκόποι στη χώρα: τα στρατόπεδα ήταν γεμάτα πολιτικούς κρατούμενους και κρατούμενους…

Σε αντίθεση με τις μηχανές παραγωγής αερίου, το πορθμείο υποτίθεται ότι δεν τροφοδοτείται με μικρά τσοκ, αλλά με τα λεγόμενα καυσόξυλα. Τα καυσόξυλα είναι ένα κούτσουρο μισού μέτρου με διάμετρο έως 20 εκατοστά. Περίπου αυτά χρησιμοποιήθηκαν σε σταθερές ατμομηχανές (ατμομηχανές), αλλά κανείς δεν έχει πνίξει ποτέ αυτοκίνητα μαζί τους!

Μια μονάδα λέβητα ασυνήθιστου σχεδιασμού χρησιμοποιήθηκε στο αυτοκίνητο NAMI-012. Ο οδηγός δεν χρειαζόταν να παρατηρεί συνεχώς τη διαδικασία καύσης και να τροφοδοτεί με καυσόξυλα την εστία καθώς καίγεται. Καυσόξυλα (κομμάτια διαστάσεων 50 × 10 × 10 cm) από τις αποθήκες, καθώς καίγονταν, κάτω από το βάρος τους, έπεσαν στη σχάρα. Η διαδικασία καύσης ρυθμιζόταν αλλάζοντας την παροχή αέρα κάτω από τη σχάρα από μια μηχανή πίεσης αέρα ή από έναν οδηγό από την καμπίνα.

Ένα γέμισμα αποθηκών με ξύλο με περιεκτικότητα σε υγρασία έως και 35% ήταν αρκετό για μια συνεχή διαδρομή κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου έως και 80-100 km. Ακόμη και με αναγκαστικούς τρόπους λειτουργίας του λέβητα, η χημική υπόκαυση ήταν μόνο 4-5% Η σωστά επιλεγμένη απόδοση του λέβητα κατά την εργασία σε ξύλο με υψηλή υγρασία (έως 49%) εγγυάται την κανονική λειτουργία του αυτοκινήτου. Η χωρητικότητα ατμού της μονάδας του λέβητα ήταν 600 kg ατμού την ώρα σε πίεση 25 atm και υπερθέρμανση στους 425 ° C. Η επιφάνεια εξάτμισης του λέβητα ήταν 8 m², επιφάνεια υπερθέρμανσης - 6 m².

Η επιτυχής τοποθέτηση των θερμαντικών επιφανειών και η καλή οργάνωση της διαδικασίας καύσης κατέστησαν δυνατή την αποτελεσματική χρήση του καυσίμου. Σε μεσαία και εξαναγκασμένα φορτία, η μονάδα λέβητα λειτουργούσε με απόδοση μεγαλύτερη από 70%. Η θερμοκρασία των καυσαερίων υπό τις ίδιες συνθήκες δεν ξεπέρασε τους 250 °C. Το βάρος της μονάδας του λέβητα ήταν 1 210 kg, συμπεριλαμβανομένων 102 kg νερού. Στερεώθηκε στο πλαίσιο σε τρία σημεία σε ελαστικά στηρίγματα, γεγονός που απέκλειε το ενδεχόμενο να σπάσει το πλαίσιο του όταν το πλαίσιο ήταν λοξό. Ο κρύος λέβητας έπρεπε να πυροδοτηθεί σε πλήρη πίεση σε 30-35 λεπτά και το ατμοκίνητο αυτοκίνητο έπρεπε να αρχίσει να κινείται με χαμηλή ταχύτητα όταν η πίεση του ατμού έφτανε τις 12-16 atm. Ο σχεδιασμός της συσκευής καύσης επέτρεψε, μετά από μια μικρή αλλαγή, τη μεταφορά της σε καύσιμο τόσο χαμηλών θερμίδων όπως η τύρφη ή ο καφές άνθρακας.

NAMI-012 μοντέλο 1949 σε χειμερινές δοκιμές. Αναρωτιέμαι αν το φορτωμένο ξύλο χρησιμοποιείται για καύσιμο, πόσα χιλιόμετρα θα πάει;

Έτσι, το 1948, ένα έμπειρο NAMI-012 κατασκευάστηκε στο σασί ενός YaAZ-200 επτά τόνων (αργότερα MAZ-200). Τα χαρακτηριστικά μιας τρικύλινδρης ατμομηχανής ήταν αρκετά γνωστά: ισχύς - 100 hp, στροφές - έως 1250 ανά λεπτό. Και οι διαστάσεις και το βάρος αποδείχθηκαν ακόμη μικρότερα από αυτά ενός κινητήρα ντίζελ με κιβώτιο ταχυτήτων. Είναι αλήθεια ότι αυτή η οικονομία ακυρώθηκε από μια βαριά (περίπου έναν τόνο) "μονάδα λέβητα".

Ίσως δεν έχει νόημα να μιλήσουμε λεπτομερώς για τη συσκευή της ίδιας της ατμομηχανής με μια μάζα τέτοιου εξωτικού εξοπλισμού όπως ένας "φυσητήρας στροβίλου" ή "τσαλακωμένος στρόβιλος ατμού". Ο χρόνος τέτοιων μονάδων έχει περάσει εδώ και πολύ καιρό …

Η λειτουργία του οχήματος του πορθμείου ήταν απλή - στην αρχή χρειάστηκε να ρίξετε μια πλήρη αποθήκη καυσόξυλων (καυσόξυλα - ένα κούτσουρο μισού μέτρου με διάμετρο έως 20 εκατοστά) και στη συνέχεια να θερμάνετε το αυτοκίνητο για περίπου μισό ώρα - και μετά αν τα καυσόξυλα δεν ήταν υγρά. Σίγουρα όλη αυτή η οικονομία κάπνιζε και κάπνιζε ανελέητα … Αλλά ο πυροσβέστης δεν χρειαζόταν στο δρόμο: τα καυσόξυλα, καθώς έκαιγαν, έπεσαν στη σχάρα του φούρνου «αυτόματα», με το βάρος τους.

Δεδομένου ότι η στιγμή εκκίνησης του οχήματος του πορθμείου εξαρτάται από την πίεση στο σύστημα, όταν πατηθεί απαλά το γκάζι, το φεριμπότ ξεκίνησε ομαλά, σαν με ένα «αυτόματο» κιβώτιο ταχυτήτων.

Η μονάδα λέβητα σωλήνων νερού με κάδους καυσίμου ήταν "σε σχήμα σέλας" τοποθετημένη στο πλαίσιο

Οι δοκιμές του NAMI-012, που πραγματοποιήθηκαν το 1950, έδειξαν καλά αποτελέσματα. Αποδείχθηκε ότι το αυτοκίνητο δεν είναι κατώτερο στη δυναμική και ξεπερνά ακόμη και το ντίζελ YaAZ-200 σε επιτάχυνση στα 35 km / h. Δεν είναι περίεργο που ο κινητήρας NAMI-012 ανέπτυξε ροπή 240 kgf • m στις χαμηλές στροφές στα 80-100 λεπτά^-1, δηλαδή 5 φορές περισσότερο από το ντίζελ YaAZ-200. Κατά τη λειτουργία του αυτοκινήτου στην υλοτόμηση, η μείωση στο κόστος μεταφοράς ανά μονάδα φορτίου ήταν 10% σε σύγκριση με φορτηγά με βενζινοκινητήρες και περισσότερο από δύο φορές σε σύγκριση με γεννήτριες αερίου. Στους έμπειρους οδηγούς φορτηγών άρεσε ο απλούστερος χειρισμός του μηχανήματος, ο οποίος αποδείχθηκε εκπληκτικά πολύ αξιόπιστος στη λειτουργία.

Η κύρια προσοχή που χρειαζόταν κατά τη φροντίδα του μηχανήματος ήταν η παρακολούθηση της στάθμης του νερού στο λέβητα και η ρύθμισή του κατά τη διάρκεια του χρόνου.

Με ρυμουλκούμενο, η μεταφορική ικανότητα του οδικού τρένου με το τρακτέρ NAMI-012 ήταν 12 τόνοι. Το απόβαρο του οχήματος ήταν 8,3 τόνοι. Η ευνοϊκή κατανομή του εξοπλισμένου βάρους πάνω από τις γέφυρες (32: 68%) συνέβαλε στην καλή βατότητα του οχήματος σε ξηρούς χωματόδρομους. Με ένα πλήρως φορτωμένο τρέιλερ και τη δική του πλαϊνή πλατφόρμα, το οδικό τρένο έφτασε σε ταχύτητα έως και 40 km/h, κάτι που ήταν αρκετά ικανοποιητικό για τους εργαζόμενους στις μεταφορές στην υλοτομία. Η κατανάλωση καυσόξυλων σε πραγματικές συνθήκες ήταν από 3 έως 4 kg / km, κατανάλωση νερού - από 1 έως 1,5 l / km. Κρουαζιέρα στο κατάστημα με πλήρες φορτίο (χωρίς ρυμουλκούμενο) στον αυτοκινητόδρομο: με καυσόξυλα 75-100 km, με νερό - 150-180 km. Ο χρόνος που απαιτείται για να ξεκινήσει το αυτοκίνητο μετά από μια διανυκτέρευση ήταν από 23 έως 40 λεπτά, ανάλογα με την υγρασία του ξύλου.

Δεξαμενή νερού χωρητικότητας 200 λίτρων - με φυσητήρα turbo, διαχωριστήρα λαδιού και συμπυκνωτή

Χώρος εργασίας οδηγού

Έτσι τα καυσόξυλα φορτώθηκαν στο καταφύγιο

Η λειτουργία του μοχλού αλλαγής ταχυτήτων (το ίδιο το κιβώτιο, φυσικά, δεν υπήρχε εδώ) εκτελέστηκε από τον μοχλό διακόπτη για τις αποκοπές του μηχανισμού διανομής ατμού: τρεις αποκοπές "εμπρός" (25, 40 και 75% της πλήρωσης του κυλίνδρου) και ένα «προς τα πίσω». Υπήρχαν τρία πεντάλ στην καμπίνα, ως συνήθως, αλλά ο συμπλέκτης έπρεπε να πιεστεί προς τα έξω μόνο για να ενεργοποιηθεί μια κατεβασμένη ταχύτητα.

Το φορτηγό (το πρώτο δείγμα ήταν επί του σκάφους) μετέφερε έξι τόνους, αλλά η μέγιστη ταχύτητα δεν ήταν εντυπωσιακή: η έκθεση αναφέρει ότι ήταν … μόνο 42,3 km/h. Ταυτόχρονα, χρειάστηκαν από 350 έως 450 κιλά (δεν είναι τυπογραφικό λάθος) καυσόξυλα για εκατό χιλιόμετρα - ένα γεμάτο καταφύγιο. Όλα αυτά τα καυσόξυλα έπρεπε να κοπούν, να τεμαχιστούν, να φορτωθούν, να ανάψουν το λέβητα … Σε κρύο καιρό, το νερό (200 λίτρα!) έπρεπε να στραγγιστεί όλη τη νύχτα για να μην μετατραπεί σε πάγο και το πρωί έπρεπε να να χυθεί ξανά.

Σκληρή δουλειά! Ωστόσο, αν τέτοια μηχανήματα πήγαιναν πραγματικά στη βιομηχανία ξυλείας, τότε οι κατάδικοι θα δούλευαν γι 'αυτούς …

Ακολουθώντας το πρωτότυπο, κατασκευάστηκαν άλλα δύο (στα τέλη του 1949 και τα μέσα του 1950): εξωτερικά διέφεραν σε πιο στρογγυλεμένες καμπίνες, ένα τεράστιο χρώμιο με ένα "ράμφος" εξαφανίστηκε από το μπροστινό άκρο. Είναι περίεργο το γεγονός ότι και τα δύο δείγματα δοκιμάστηκαν τόσο ως φορτηγά όσο και ως μεταφορείς ξυλείας: γι' αυτό στην ιστορική βιβλιογραφία μπορείτε να βρείτε φωτογραφίες τους τόσο με επίπεδο αμάξωμα όσο και με ρυμουλκούμενο ξυλείας.

Οι δοκιμές έγιναν σε συνθήκες κοντά στη μάχη. Οι παγετοί έφτασαν τους 40 βαθμούς, το νερό χύθηκε από την πλησιέστερη λίμνη … Τέλος, τα αυτοκίνητα έκαναν ακόμη και μια διαδρομή κατά μήκος της διαδρομής Μόσχα-Γιαροσλάβλ και πίσω: συνολικά, το ένα κάλυψε 16 χιλιάδες χιλιόμετρα, το άλλο - 26 χιλιάδες.

Ωστόσο, όπως σημειώνεται στα άρθρα εκείνης της εποχής, «σε άδεια κατάσταση λόγω του μεγάλου βάρους στον μπροστινό άξονα, το ατμόπλοιο έχει υποβαθμισμένη βατότητα». Προφανώς, τα αυτοκίνητα είχαν κολλήσει απλώς σε δασικούς δρόμους!

Ως εκ τούτου, το 1953, κατασκευάστηκε το τέταρτο αντίγραφο - ο μεταφορέας ξυλείας με κίνηση σε όλους τους τροχούς NAMI-018 (αναπτύχθηκε από τον N. Korotonoshko). Η κίνησή του ήταν plug-in χάρη στο αυθεντικό "razdatka": όταν οι πίσω τροχοί γλίστρησαν, οι μπροστινοί άρχισαν να "κουνούν". Σύμφωνα με τις πηγές εκείνων των ετών, όσον αφορά την ικανότητα cross-country, το NAMI-018 δεν ήταν κατώτερο από τον πιο ισχυρό μεταφορέα ξυλείας ντίζελ εκείνης της εποχής MAZ-501.

Φορτηγό ξυλείας NAMI-012

Το αυτοκίνητο είχε μια πολύ ενδιαφέρουσα σχεδίαση θήκης μεταφοράς, την οποία σίγουρα αξίζει να γνωρίσετε. Παρουσιάζουμε τη διαμήκη τομή του. Η ροπή μεταδόθηκε στον πίσω κινητήριο άξονα μέσω του άξονα 1 και στον μπροστινό άξονα 2, στον οποίο εγκαταστάθηκε ο μηχανισμός απενεργοποίησης του πίσω άξονα όταν το αυτοκίνητο λειτουργούσε χωρίς να γλιστρούν οι πίσω τροχοί. Αυτός ο μηχανισμός αποτελούνταν από δύο συμπλέκτες κυλίνδρων ελεύθερου τροχού, ο ένας από τους οποίους λειτουργούσε όταν κινείτο προς τα εμπρός και ο άλλος - προς τα πίσω. Στην πρώτη περίπτωση, το γρανάζι 3 συνδέθηκε με τον εξωτερικό δακτύλιο 4 του συμπλέκτη του ελεύθερου τροχού και στη δεύτερη με τον εξωτερικό δακτύλιο 5. Η αλλαγή στην κατεύθυνση κίνησης του τρακτέρ επιτεύχθηκε με την αντιστροφή της ατμομηχανής, ως αποτέλεσμα του οποίου το πιρούνι μεταγωγής του εξωτερικού δακτυλίου των συμπλεκτών του ελεύθερου τροχού συνδέεται κινηματικά με το μοχλό ελέγχου όπισθεν.

Θήκη μεταφοράς τρακτέρ NAMI-018

Κρατικές δοκιμές NAMI-012 το 1951

Για να διασφαλιστεί ότι οι μπροστινοί τροχοί είναι πάντα σβηστοί σε περίπτωση απουσίας ολίσθησης, η συνολική σχέση μετάδοσης της κύριας μετάδοσης του μπροστινού άξονα είναι 4% μεγαλύτερη από την σχέση μετάδοσης της κύριας ταχύτητας του πίσω άξονα. Ως αποτέλεσμα, ο άξονας 2, ελλείψει ολίσθησης των πίσω τροχών, περιστράφηκε ταχύτερα από το γρανάζι 3 και ο ελεύθερος τροχός απενεργοποιήθηκε. Όταν οι πίσω τροχοί γλίστρησαν λόγω μείωσης της ταχύτητας προς τα εμπρός του τρακτέρ, το γρανάζι 3 περιστράφηκε πιο γρήγορα από τον άξονα 2, γεγονός που οδήγησε στη συμπερίληψη των μπροστινών τροχών. Με την παύση της ολίσθησης οι μπροστινοί τροχοί έγιναν αυτόματα μη κορυφαίοι.

NAMI-018 στην τελική έκδοση - 1953

Υπήρχε επίσης μια επιλογή για υγρό καύσιμο (αν και μόνο σε χαρτί): απεικονίζεται σε ένα από τα σχέδια που έπεσε στα χέρια μας. Δεδομένου ότι δεν χρειαζόταν πλέον ξύλινες αποθήκες, η καμπίνα σχεδιάστηκε με ένα πιο ευρύχωρο σχέδιο δύο σειρών.

Άρθρα για εκπληκτικές μηχανές και λεπτομερείς υπολογισμούς της υποτιθέμενης φανταστικής τους απόδοσης δημοσιεύτηκαν σε περιοδικά αυτοκινήτων και αναφορές από τη NAMI μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '50 - κυρίως με τα ονόματα των προγραμματιστών, Shebalin και Korotonoshko. Και μετά επικράτησε σιωπή.

Εκείνη την εποχή, ο Στάλιν είχε πεθάνει εδώ και πολύ καιρό, τα στρατόπεδα ήταν άδεια, το πάρτι άλλαξε πορεία… Και τα οχηματαγωγά απλά αποδείχτηκαν ότι δεν ωφελούσαν κανέναν.

Στις αρχές της δεκαετίας του '50, όλες οι εργασίες στα ατμοκίνητα φορτηγά περιορίστηκαν. Η μοίρα των πρωτοτύπων NAMI-012 και NAMI-018, καθώς και ένας τεράστιος αριθμός από άλλες ενδιαφέρουσες εγχώριες εξελίξεις, είχαν μια θλιβερή μοίρα: πέθαναν χωρίς να γίνουν εκθέματα μουσείων. Το πρώτο ατμοκίνητο αυτοκίνητο στον κόσμο με καύση ξύλου ήταν το τελευταίο αυτοκίνητο του είδους του, καθώς κανείς δεν έχει κατασκευάσει ποτέ παρόμοια μηχανή.

Τώρα δεν είναι πλέον δυνατό να καθοριστούν οι αληθινοί λόγοι γέννησής τους, αλλά υπάρχει μια υπόθεση. Είναι πιθανό τα οχηματαγωγά αυτοκίνητα να έπαιζαν τον ίδιο ρόλο στην άμυνα της χώρας με τις αμέτρητες ατμομηχανές που στέκονταν στο πλάι. Αν όντως ξεκινούσε ο ατομικός πόλεμος, το μόνο καύσιμο στο έδαφος της χώρας θα ήταν τα καυσόξυλα. Εδώ έπρεπε να φανούν χρήσιμα τα οχηματαγωγά! Οχι χρήσιμο.

Και το τελευταίο. Στην Αγγλία, περίπου δώδεκα οχήματα πορθμείων Sentinel διατηρούνται ακόμη - το ίδιο μοντέλο S.4 που η NAMI καταδίκασε ως πρωτότυπο για αυτοκίνητα. Περιποιημένες και γυαλισμένες ατμομηχανές συμμετέχουν στα ράλι βετεράνων, τις φροντίζουν και τις αγαπούν.

Και πού και πότε τα μοναδικά σοβιετικά πορθμεία κόπηκαν για παλιοσίδερα - η ιστορία είναι σιωπηλή …

Η πρώτη περίπτωση διακρίθηκε από ένα "ράμφος" χρωμίου και ένα μεγάλο έμβλημα

Παρεμπιπτόντως…

Είναι περίεργο να δούμε πώς έχει αλλάξει η στάση απέναντι στα ατμοκίνητα αυτοκίνητα στη σοβιετική επιστημονική και τεχνική βιβλιογραφία με τα χρόνια. Ανοίγουμε το Σύντομο Τεχνικό Λεξικό του 1934 (όταν δεν γινόταν λόγος για πορθμεία στην ΕΣΣΔ!): «Τα ατμόπλοια είναι πολύ σπάνια. Τα κύρια μειονεκτήματα είναι η ανάγκη για μεγάλη παροχή βαρέων καυσίμων, αργή εκκίνηση λόγω παρατεταμένης θέρμανσης …"

Το 1959, οι συντάκτες της Μικρής Σοβιετικής Εγκυκλοπαίδειας δημοσιεύουν μια φωτογραφία του NAMI-012 και του τραγουδούν επαίνους: "Οι πιο ευνοϊκοί δείκτες … Η μονάδα παραγωγής ατμού συγκρίνεται ευνοϊκά με άλλες …"

Όμως το λεξικό του Πολυτεχνείου του 1976 βάζει τα πάντα στη θέση τους: «Το ατμόπλοιο δεν έγινε ευρέως διαδεδομένο λόγω της εποικοδομητικής πολυπλοκότητάς του». Και η ουσία!