Πώς εφευρέθηκε το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο στην ΕΣΣΔ

2024 Συγγραφέας: Seth Attwood | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-16 16:02

Ακριβώς πριν από 90 χρόνια, γεννήθηκε το πρώτο δείγμα του σοβιετικού επιβατικού αυτοκινήτου NAMI-1. Παρά το γεγονός ότι η σειριακή παραγωγή του μικρού αυτοκινήτου διήρκεσε μόνο τρία χρόνια, αυτό το αυτοκίνητο θεωρείται ένα καλτ αυτοκίνητο.

Πώς κατάφερε ένας φοιτητής του Πανεπιστημίου της Μόσχας να δημιουργήσει ένα πρωτότυπο του διάσημου επιβατικού αυτοκινήτου ενώ έγραφε τη διατριβή του, γιατί το NAMI-1 ονομάστηκε «μια μοτοσικλέτα σε τέσσερις τροχούς» και τι ρόλο έπαιξε ο υποσυμπαγής σχεδιαστής στη διαστημική βιομηχανία;

Το πνευματικό τέκνο ενός μαθητή

Η ιστορία του πρώτου επιβατικού αυτοκινήτου στην ιστορία της ΕΣΣΔ ξεκίνησε με το γεγονός ότι το 1925 ο Konstantin Sharapov, τελειόφοιτος στο Μηχανικό και Ηλεκτροτεχνικό Ινστιτούτο της Μόσχας, ο οποίος για μεγάλο χρονικό διάστημα δεν μπορούσε να αποφασίσει για το θέμα της διατριβής του, τελικά αποφάσισε τι ήθελε να γράψει και ενέκρινε ένα σχέδιο εργασίας από τον προϊστάμενό του. Στη συνέχεια, οι σοβιετικές αυτοκινητοβιομηχανίες αντιμετώπισαν το καθήκον να αναπτύξουν ένα υποσυμπαγές αυτοκίνητο που μπορεί να χρησιμοποιηθεί χωρίς προβλήματα στην εγχώρια πραγματικότητα. Ορισμένοι ειδικοί πρότειναν απλώς την αντιγραφή του ξένου επιβατικού αυτοκινήτου Tatra, αλλά αποδείχθηκε ότι από πολλές απόψεις δεν ταίριαζε ακόμα, οπότε ήταν απαραίτητο να σχεδιάσουμε κάτι δικό μας. Αυτό το πρόβλημα αντιμετώπισε ο Σαράποφ.

Δεν είναι ξεκάθαρο αν κατάλαβε τότε ότι το έργο του με τίτλο «Ένα υποσυμπαγές αυτοκίνητο για τις ρωσικές συνθήκες λειτουργίας και παραγωγής» θα γινόταν ιστορικό, αλλά το προσέγγισε με κάθε σοβαρότητα.

Ο μαθητής προσελκύθηκε από την ιδέα του συνδυασμού ενός απλοποιημένου σχεδιασμού ενός μηχανοκίνητου βαγονιού και μιας χωρητικότητας επιβατών αυτοκινήτου σε μια μονάδα. Ως αποτέλεσμα, η δουλειά του Σαράποφ άρεσε τόσο πολύ στον προϊστάμενό του που τον σύστησε στο Ινστιτούτο Έρευνας Αυτοκινήτου (NAMI), όπου έγινε δεκτός χωρίς διαγωνισμό και εξετάσεις. Το έργο του αυτοκινήτου που αναπτύχθηκε από τον ίδιο αποφασίστηκε να υλοποιηθεί.

Τα πρώτα σχέδια ενός μικρού αυτοκινήτου, που ετοίμασε ο Sharapov το 1926, τροποποιήθηκαν για τις ανάγκες παραγωγής από τους διάσημους μηχανικούς Andrei Lipgart, Nikolai Briling και Evgeny Charnko που έγιναν αργότερα διάσημοι.

Η τελική απόφαση για την παραγωγή του αυτοκινήτου λήφθηκε από το κρατικό καταπίστευμα αυτοκινητοβιομηχανίας "Avtotrest" στις αρχές του 1927. Και το πρώτο δείγμα NAMI-1 έφυγε από το εργοστάσιο της Avtomotor την 1η Μαΐου του ίδιου έτους. Αξίζει να σημειωθεί ότι τότε οι σχεδιαστές συναρμολόγησαν μόνο το σασί του αυτοκινήτου για δοκιμή, δεν έγινε ακόμη λόγος για τη δημιουργία ενός αμαξώματος - πρώτα ήταν απαραίτητο να καταλάβουμε αν ο καινοτόμος σχεδιασμός θα μπορούσε να φανεί καλά σε πραγματικές συνθήκες δρόμου.

Τα επιβατικά αυτοκίνητα δοκιμάστηκαν μια εβδομάδα αργότερα, στις πρώτες δοκιμές το αυτοκίνητο αποδείχθηκε άξιο και μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1927 δύο ακόμη αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν στην παραγωγή. Για αυτούς, οι μηχανικοί ετοίμασαν μια πιο σοβαρή δοκιμή - τα αυτοκίνητα έπρεπε να ξεπεράσουν τη διαδρομή Σεβαστούπολη - Μόσχα - Σεβαστούπολη.

Για λόγους ασφαλείας, αυτοκίνητα Ford T και δύο μοτοσικλέτες με πλευρικά καρέ στάλθηκαν σε δοκιμαστική διαδρομή μαζί με ένα ζευγάρι NAMI-1. Τα θέματα έδειξαν καλά και αυτή τη φορά.

Δεν υπήρξαν σοβαρές βλάβες στο δρόμο, ειδικά αν σκεφτεί κανείς ότι δεν υπήρχε σχεδόν τίποτα να σπάσει στη σχεδίαση των νέων αυτοκινήτων.

Ένα από τα κύρια πλεονεκτήματα που επέτρεψε στη NAMI να ξεπεράσει την πίστα χωρίς προβλήματα ήταν η υψηλή απόσταση από το έδαφος. Επιπλέον, το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ οικονομικό - μια γεμάτη δεξαμενή διήρκεσε περίπου 300 km.

Μετά την επιτυχή ολοκλήρωση των δοκιμών, οι σχεδιαστές προχώρησαν στη δημιουργία ενός αμαξώματος για το NAMI-1. Αρχικά, αναπτύχθηκαν δύο επιλογές: η μία είναι απλούστερη και φθηνότερη και η δεύτερη είναι πιο προηγμένη, με παρμπρίζ δύο τμημάτων, τρεις πόρτες και ένα πορτμπαγκάζ, αλλά ταυτόχρονα αρκετά ακριβό. Ωστόσο, κανένα από αυτά δεν μπήκε στην παραγωγή - το τρίτο πρωτότυπο του αμαξώματος άρχισε να εγκαθίσταται στα αυτοκίνητα, το οποίο ήταν αρκετά εξαιρετικό και καθόλου κομψό, το οποίο στη συνέχεια προκάλεσε δυσαρέσκεια στους οδηγούς και τους επιβάτες.

Το NAMI μπήκε στη σειρά

Η απόφαση να ξεκινήσει η σειριακή παραγωγή του NAMI-1 ελήφθη το ίδιο έτος 1927. Το εργοστάσιο Avtorotor ασχολούνταν με τη συναρμολόγηση αυτοκινήτων. Ξεχωριστά εξαρτήματα του αυτοκινήτου κατασκευάστηκαν σε άλλες επιχειρήσεις, ιδίως στο 2ο εργοστάσιο επισκευής αυτοκινήτων και το εργοστάσιο αξεσουάρ αυτοκινήτου Νο. 5.

Τα αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν στο χέρι, γεγονός που έκανε τη διαδικασία παραγωγής αρκετά χρονοβόρα και δαπανηρή. Ως αποτέλεσμα, μόνο τα πρώτα 50 οχήματα ήταν έτοιμα μέχρι το φθινόπωρο του 1928. Και έφτασαν στους χρήστες την άνοιξη του 1929.

Αξίζει να σημειωθεί ότι εκείνες τις μέρες τα αυτοκίνητα δεν πωλούνταν σε απλούς ανθρώπους - διανεμήθηκαν μεταξύ των γκαράζ των επιχειρήσεων, όπου τους οδηγούσαν επαγγελματίες οδηγοί. Στην αρχή, πολλοί οδηγοί που είχαν συνηθίσει να οδηγούν ξένα οχήματα ήταν δύσπιστοι για το νέο προϊόν. Κατά τη λειτουργία, το NAMI-1 έδειξε πραγματικά μια σειρά από σημαντικές ελλείψεις: ένα άβολο εσωτερικό, μια ακατάλληλα σχεδιασμένη τέντα, ισχυρή δόνηση από τον κινητήρα, για τον οποίο το αυτοκίνητο ονομάστηκε ευρέως "Primus" και η έλλειψη ταμπλό.

Ο Τύπος ξέσπασε ακόμη και μια συζήτηση σχετικά με το εάν το NAMI-1 έχει το δικαίωμα για περαιτέρω ύπαρξη και ανάπτυξη. Για το μικρό του μέγεθος, την οικονομία και τον ιδιαίτερο σχεδιασμό του, το αυτοκίνητο έχει λάβει ένα άλλο όνομα μεταξύ των ανθρώπων - "μοτοσικλέτα σε τέσσερις τροχούς". Και αυτό, σύμφωνα με τους οδηγούς, δεν το έβαψε.

«Πιστεύω ότι, εκ σχεδίασης, το NAMI δεν είναι αυτοκίνητο, αλλά μια μοτοσυκλέτα σε τέσσερις τροχούς, και επομένως η NAMI δεν μπορεί να παίξει κανέναν ρόλο στη μηχανοκίνηση της χώρας», έγραψαν στο περιοδικό Za Rulem από το 1929.

Πολλοί μηχανικοί δήλωσαν ότι το αυτοκίνητο έπρεπε να ανακατασκευαστεί σε μεγάλο βαθμό και ότι θα ήταν δυνατό να μιλήσουμε για τη συνέχιση της παραγωγής του μόνο αφού γίνουν αυτές οι αλλαγές στο σχέδιο. Ταυτόχρονα, ένας από τους προγραμματιστές του μικρού αυτοκινήτου, ο Andrei Lipgart, απάντησε στους αντιπάλους του ότι αυτό το αυτοκίνητο έχει μεγάλο μέλλον και οι υπάρχουσες ελλείψεις μπορούν να εξαλειφθούν, αλλά αυτό θα πάρει χρόνο.

«Αναλύοντας τις ασθένειες NAMI-1, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι όλες μπορούν να εξαλειφθούν εύκολα και γρήγορα. Δεν είναι απαραίτητο να γίνουν θεμελιώδεις αλλαγές είτε στο γενικό σχήμα του μηχανήματος είτε στο σχεδιασμό των κύριων μηχανισμών του. Θα πρέπει να κάνουμε μικρές σχεδιαστικές αλλαγές, η ανάγκη για τις οποίες θα αποκαλυφθεί από τη λειτουργία, και το πιο σημαντικό, είναι απαραίτητο να βελτιώσουμε τις μεθόδους παραγωγής. Οι ίδιοι οι εργαζόμενοι στην παραγωγή γνωρίζουν καλά ότι δεν φτιάχνουν αυτοκίνητα όπως θα έπρεπε, αλλά δεν τολμούν πάντα να το παραδεχτούν», έγραφε στο 15ο τεύχος του περιοδικού «Za Rulem» το 1929.

Ταυτόχρονα, παρά τα πολυάριθμα παράπονα των οδηγών, το NAMI-1 είχε καλή απόδοση σε στενούς δρόμους της Μόσχας, όπου ξεπέρασε εύκολα ακόμη πιο ισχυρούς ξένους ανταγωνιστές.

Το χωριό μίλησε επίσης καλά για το νέο συμπαγές αυτοκίνητο - οι επαρχιακοί οδηγοί υποστήριξαν ότι το αυτοκίνητο είχε υψηλή ικανότητα μετακίνησης, κάτι που ήταν τόσο απαραίτητο σε αγροτικές συνθήκες.

Το subcompact οδήγησε σε αδιέξοδο

Ως αποτέλεσμα, οι υποστηρικτές της διακοπής της παραγωγής του αυτοκινήτου κέρδισαν τη διαμάχη για την περαιτέρω "ζωή" του NAMI-1. Το τελευταίο τρέξιμο έφυγε από το εργοστάσιο το 1930. Σε λιγότερο από τρία χρόνια, σύμφωνα με διάφορες πηγές, παρήχθησαν από 369 έως 512 αυτοκίνητα. Στην εντολή του "Autotrest" σχετικά με τον τερματισμό της παραγωγής, ειπώθηκε για την πραγματική αδυναμία διόρθωσης ελαττωμάτων σχεδιασμού. Ο αργός ρυθμός παραγωγής αυτοκινήτων έπαιξε επίσης ρόλο - η βιομηχανία χρειαζόταν τότε περίπου 10 χιλιάδες NAMI-1 ετησίως, αλλά το εργοστάσιο Avtorotor δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει τέτοιους όγκους.

Ωστόσο, ο δημιουργός του μικρού αυτοκινήτου δεν σταμάτησε εκεί - μέχρι το 1932, στο ινστιτούτο όπου εργάστηκε, εμφανίστηκε ένα βελτιωμένο μοντέλο NAMI-1, το οποίο έλαβε το όνομα NATI-2. Ωστόσο, αυτό το μοντέλο αντιμετώπισε επίσης μια αποτυχία - δεν βγήκε ποτέ σε μαζική παραγωγή.

Η μοίρα του ίδιου του Σαράποφ δεν αναπτύχθηκε με τον καλύτερο τρόπο στο μέλλον. Κατά τη διάρκεια των σταλινικών καταστολών, κρατήθηκε ως ύποπτος ότι παρέδωσε σχέδια αυτοκινήτων σε ξένο πολίτη.

Ο μηχανικός στάλθηκε για να εκτίσει την ποινή του σε αποθήκη αυτοκινήτων στο Μαγκαντάν. Εκεί συνέχισε να σχεδιάζει διάφορες συσκευές και μάλιστα με δική του πρωτοβουλία ανέπτυξε έναν κινητήρα ντίζελ αεροσκαφών. Ο Σαράποφ απελευθερώθηκε μόνο το 1948, μετά το οποίο διορίστηκε αναπληρωτής αρχιμηχανικός του εργοστασίου συναρμολόγησης αυτοκινήτων Kutaisi.

Ωστόσο, η ζωή έπαιξε ξανά ένα σκληρό αστείο με τον ταλαντούχο μηχανικό - λιγότερο από ένα χρόνο αργότερα, τον Ιανουάριο του 1949, ο Sharapov συνελήφθη και πάλι και εξορίστηκε στο Yeniseisk. Τελικά αφέθηκε ελεύθερος μόνο μετά το θάνατο του Στάλιν το 1953.

Μετά την αποκατάσταση, ο Σαράποφ εργάστηκε στο Εργαστήριο Κινητήρα της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ και στη συνέχεια στο Κεντρικό Ινστιτούτο Ερευνών Μηχανών. Σε αυτόν τον οργανισμό, ο μηχανικός συμμετείχε στην ανάπτυξη ενός ενσωματωμένου σταθμού ηλεκτροπαραγωγής για έναν τεχνητό δορυφόρο γης.