Βέτο στην πρόοδο της Κεντρικής Ασίας

2024 Συγγραφέας: Seth Attwood | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-16 16:02

Το παγκόσμιο εμπόριο είναι ένας από τους πιο ακριβείς δείκτες του πολιτιστικού επιπέδου ενός λαού. Αν στην καθημερινότητά του οι εμπορικές σχέσεις κατέχουν εξέχουσα θέση, τότε το γενικό πολιτιστικό του επίπεδο είναι επίσης υψηλό - και το αντίστροφο.

Οι εμπορικές διαδρομές δεν είναι μόνο πηγή ανταλλαγής αγαθών, αλλά και μια διαρκής αποθήκη - μια αγορά για την ανταλλαγή γνώσεων, τεχνολογιών και βιομηχανιών. Το πλουσιότερο κράτος του Χορέζμ έχει βυθιστεί στη λήθη, μόνο λόγω της αλλαγής στην κοίτη του ποταμού της άφθονης Άμου Ντάρια, και για πολλούς αιώνες τα γειτονικά κράτη της Κεντρικής Ασίας βυθίστηκαν στο θρησκευτικό σκοτάδι της άγνοιας.

Η τεχνολογική πρόοδος παρείχε νέες ευκαιρίες για γεφύρωση αποστάσεων για την ανταλλαγή αγαθών και η Συνθήκη Ειρήνης του Αγίου Στεφάνου άνοιξε την Τουρκία στην κατασκευή εμπορικών οδών.

«Η σημασία της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Ευρώπης με την Ινδία είναι τόσο προφανής που δεν υπάρχει τίποτα να πούμε γι 'αυτό. Αυτός ο συνδυασμός απαιτείται όχι μόνο από τα εμπορικά συμφέροντα της μιας ή της άλλης δύναμης, αλλά και από τα πολιτιστικά συμφέροντα όλης της ανθρωπότητας.

Η Ευρώπη μπορεί και πρέπει, επιτέλους, να φέρει τον πολιτισμό της σε αυτόν τον αδρανοποιημένο κόσμο, να αφυπνίσει με γνώση αυτούς τους εκατοντάδες εκατομμύρια ανθρώπους της Κεντρικής Ασίας που είναι στάσιμοι στον ισλαμισμό ή τον παγανισμό και να φέρει στο φως τον τεράστιο πλούτο της περιοχής, που είναι ακόμα κρυμμένο στα έγκατα της γης».

Έτσι έγραψαν τα επίσημα όργανα του Τύπου πολλών ευρωπαϊκών χωρών, αυτό σκέφτηκαν προοδευτικοί άνθρωποι των αναπτυγμένων χωρών, στοχαζόμενοι για το μέλλον της Γης και σχεδιάζοντας τρόπους ανάπτυξης.

Τα καθήκοντα που έθεσαν μηχανικοί και επιστήμονες είναι η σιδηροδρομική σύνδεση της Ευρώπης με τις χώρες της Μέσης Ανατολής, την Κίνα και την Ινδία. Οι αφετηρίες των σιδηροδρομικών γραμμών σε όλα τα έργα ήταν τα λιμάνια της Τουρκίας, όπως το Σκουτάρι (Κωνσταντινούπολη), το Ισκαντερούμ και η Κωνσταντινούπολη, όπου ο δρόμος περνάει από τη γέφυρα του Βοσπόρου (η πιθανότητα κατασκευής της είναι αναμφισβήτητη).

Ορισμένα έργα συνδέουν τις οδικές πόλεις Τουρκίας, Συρίας - Ικόνιου, Χαλέπι, Βαγδάτης και Μπασόρα και πηγαίνουν στον Περσικό Κόλπο στις εκβολές του Shat al-Arab.

Τα οφέλη του είναι κυρίως πολιτικού χαρακτήρα, γιατί διασχίζει ολόκληρη τη Μικρά Ασία και καθιστά την Τουρκία πλήρως εξαρτημένη από την Αγγλία, αφού είναι προφανές ότι αυτός ο δρόμος μπορεί να κατασκευαστεί αποκλειστικά με βρετανικό κεφάλαιο.

Τα έργα που προσφέρουν την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου μεταξύ ορισμένων σημείων της Μεσογείου και του Περσικού Κόλπου δεν ανακουφίζουν από την υπερφόρτωση και τις δυσκολίες της ναυσιπλοΐας στον Περσικό Κόλπο. Εκτός από την υπέρβαση των βουνοκορφών Birigir και Alla-dag, και επιπλέον απαιτεί ένα λιμάνι στο Shat al-Arab.

Άλλα έργα από την Κωνσταντινούπολη ο δρόμος πηγαίνει στο Σκουτάρι, μέσω Τουρκίας και Περσίας στην Τεχεράνη, μετά μέσω Χεράτ και Αφγανιστάν στην Ινδία.

Οι δυσκολίες που συναντήθηκαν στο δρόμο, αν και δεν μπορούν να θεωρηθούν ανυπέρβλητες για την κατασκευή του σιδηροδρόμου, πρέπει ωστόσο να είναι πολύ σημαντικές, γιατί το έδαφος αποτελείται γενικά από μια σειρά από πεζούλια από 2.000 έως 5.000 λίρες. ύψος πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας.

Ο πιο κοντινός τρόπος για αυτό το καθήκον βρισκόταν στην Αγγλία, η οποία, ως ναυτική δύναμη, κυβερνούσε τους θαλάσσιους δρόμους και έθετε τους δικούς της κανόνες σε άλλες χώρες.

Η πολυπόθητη χώρα όλων των Ευρωπαίων, η πλουσιότερη Ινδία έγινε ο απώτερος στόχος όλων των προβλεπόμενων δρόμων, όπου η Αγγλία επιδίωκε καθαρά εγωιστικούς στόχους.

Την εκμεταλλεύτηκε και, μολυσμένη από την προκατάληψη κατά της Ρωσίας, προσπάθησε να προστατεύσει τον εαυτό της αρπάζοντας το εμπόριο της Τουρκίας, της Περσίας και των χωρών της Κεντρικής Ασίας, προκατειλημμένη να καθιερώσει αυτά τα κράτη ως υποτελή.

Για το σκοπό αυτό, οι Βρετανοί ανέλαβαν πολυάριθμες μελέτες προκειμένου να διαπιστώσουν εάν είναι δυνατή η σύνδεση του σιδηροδρόμου του Ευφράτη με ένα από τα λιμάνια της βόρειας Συρίας. Οι έρευνες των μηχανικών έδειξαν ότι αυτή η επιχείρηση ήταν ανέφικτη και το μόνο της αποτέλεσμα ήταν η ίδρυση στο Ιράν μιας ναυτιλιακής εταιρείας κατά μήκος του Τίγρη και του Ευφράτη.

Εν τω μεταξύ, η επιθυμία της Γαλλίας να κατακτήσει τον Ισθμό του Σουέζ εκπληρώθηκε, μια περίσταση εμπόδισε την εκπλήρωσή του - η αντίσταση της Μεγάλης Βρετανίας: η ισχυρή δύναμη δεν ήθελε πραγματικά να εγκαταλείψει έστω και λίγο τη δύναμή της στις θάλασσες, όπως ακριβώς παρακολουθούσε με ζήλο τις καταπατήσεις στη δική της τεράστια αποικιακή αυτοκρατορία.

Η πολυπλοκότητα της κατάστασης έγκειται στο γεγονός ότι η Μεγάλη Βρετανία εκείνη την εποχή είχε μεγάλη επιρροή στην Οθωμανική Αυτοκρατορία, η οποία περιλάμβανε την Αίγυπτο από τον 16ο αιώνα, και οι Βρετανοί δεν δυσκολεύτηκαν ιδιαίτερα να επιβάλουν τουρκικό «βέτο» στους Αιγύπτιους. έργο των ανταγωνιστών που τους ήταν τόσο άβολο.

Ενώ οι Βρετανοί εξέταζαν τα έργα τους, ο κατασκευαστής της Διώρυγας του Σουέζ, Lesseps, πρότεινε το σχέδιό του να συνδέσει τη Γαλλία με την Καλκούτα μέσω της Ρωσίας.

Η γραμμή, που σχεδίασε ο ίδιος, είχε περίπου 11.700 χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 8.600 είχαν ήδη κατασκευαστεί ή κατασκευάζονταν σιδηροδρομικές γραμμές, επομένως, έμεινε να τα μεταφέρει ξανά μόνο από το Όρενμπουργκ στη Σαμαρκάνδη και από τη Σαμαρκάνδη στο Πισάβερ. Η γραμμή έπρεπε να γειτνιάζει, συνδέοντας το Μαντράς, τη Βομβάη, την Καλκούτα, το Δελχί και το Λάγκορ.

Η πρόταση του Lesseps αντιμετωπίστηκε ευνοϊκά από τη ρωσική κυβέρνηση και, μετά από πρόσθετη έρευνα, υποτίθεται ότι θα την μετακινούσε ανατολικότερα και θα τη συνέδεε με τη γραμμή που χαράσσονταν σταδιακά από τη Μόσχα στη Σιβηρία.

Τότε το Αικατερίνμπουργκ θα ήταν το κέντρο των διαδρομών μεταξύ των δρόμων της Σιβηρίας, της Ευρώπης και της Κεντρικής Ασίας. Από αυτό το μονοπάτι θα πρέπει να πάει στο Τρόιτσκ, το Τουρκεστάν και την Τασκένδη. Περαιτέρω Lesseps προτείνει να οδηγήσει το δρόμο κοντά στην επίπεδη οροσειρά του Παμίρ, κατά μήκος του ανατολικού Τουρκεστάν και περαιτέρω μέσω Kashgar στο Yarkand και πιθανώς στο Κασμίρ.

Η επικοινωνία προς αυτή την κατεύθυνση θα είναι όντως πιο ασφαλής, αλλά ο δρόμος θα πρέπει να διέρχεται από τέσσερις ψηλές οροσειρές, συμπεριλαμβανομένου του Ιμαλαΐου. Σε αυτό πρέπει να προστεθεί ότι είναι ακόμη άγνωστο εάν οι Βρετανοί θα είχαν οδηγήσει στο Nishaver, καθώς το εμπόριο τους με το Αφγανιστάν δεν είναι σημαντικό και, επιπλέον, ο πληθυσμός αυτών των περιοχών διακρίνεται από μη φιλικότητα προς τους Βρετανούς.

Για την Αγγλία, η επικοινωνία μέσω της Περσίας είναι πολύ πιο επικερδής και, φυσικά, η Τεχεράνη δεν μπορεί να αποφευχθεί. Ωστόσο, όλες οι δυσκολίες στη γραμμή που σχεδίασε ο Lesseps, αποδεικνύεται ότι είναι στο τμήμα μεταξύ του αγγλικού και του ρωσικού δικτύου. Το τελευταίο τμήμα μέσω της οροσειράς Hindu Kush θα πρέπει να διευθετηθεί από τους Βρετανούς μαζί με τους Ρώσους.

Όσον αφορά τη Ρωσία, η έρευνα του στρατηγού Beznosikov έδειξε ότι η ίδια η κατασκευή του σιδηροδρόμου προς τη Σαμαρκάνδη δεν παρουσιάζει ιδιαίτερες δυσκολίες. Πρότεινε δύο κατευθύνσεις: μία από το Όρενμπουργκ προς την οχύρωση του Ακτόμπε, το Περόβσκ, το Τουρκεστάν, το Τσιμκέντ, την Τασκένδη, το Τζίζακ και τη Σαμαρκάνδη.

Ένας άλλος είναι από το Όρενμπουργκ στο οχυρό Karabutak, στον άνω ρου του ποταμού Turgai και στον κάτω ρου του Saras κατά μήκος της νότιας πλαγιάς του Karatau έως το Turkestan, Chimkent, Tashkent, Khojent, Ura-Tyube, Dzhizak και Samarkand. Στο τέλος της έρευνάς του, ο στρατηγός Beznosikov τα ανέφερε στη Ρωσική Γεωγραφική Εταιρεία.

Ο G. Baranovsky πρότεινε μια άλλη επιλογή: να τραβήξουμε τη ρωσική γραμμή από το Saratov στο Guryev, για 700 versts, μετά στη οδό Kasarma στις ακτές της Θάλασσας Aral, μέσα από μια έρημο άφθονη με αλμυρές λίμνες και πετρέλαιο, για 580 versts.

Περαιτέρω κατά μήκος της νοτιοδυτικής ακτής της Θάλασσας της Αράλης, μέσω της Amu Darya στο Kungrad, μέσω της αμμώδους στέπας στο Karakul και στη Bukhara, για 840 versts, και τέλος, μέσω του Karshi στη συμβολή του ποταμού Tapalak στο Amu Darya, για 400 versts …

Έτσι, ο πιο βολικός τρόπος για την Ινδία ήταν η γραμμή που ξεκινούσε από το Αικατερίνμπουργκ και περνούσε από τη Σαμαρκάνδη, τη Μπουχάρα μέχρι την Άμου Ντάρια.

Επιπλέον, υπήρξε μια σειρά από έργα που στόχευαν στη σύνδεση της Ευρώπης με την Ινδία μέσω του Καυκάσου και της Περσίας. Ο G. Statkovsiy πρότεινε να οδηγήσει τον δρόμο από το Vladikavkaz προς την Tiflis, το Erivan και το Tabriz ή προς το βόρειο τμήμα του Percy.

Άλλες αφετηρίες θα είναι το Μπακού και το Πότι. Από το Μπακού, ο δρόμος εκτείνεται κατά μήκος επίπεδου εδάφους κατά μήκος της Kacpian Θάλασσας προς την Astara, μετά το Anzeli και το Rasht, κατά μήκος της ακτής Mazaderan έως το Astrabad, το Shahrud ή από το Rasht κατά μήκος του φαραγγιού Kizil-Ozan έως το Qazvin και την Τεχεράνη.

Η τελευταία κατεύθυνση έχει σημαντικά πλεονεκτήματα. Από το Μπακού, κατά μήκος της ακτής της θάλασσας μέχρι την Αστάρα, για 260 βερστ, δεν υπάρχουν σημαντικές δυσκολίες, εκτός από μια διέλευση του ποταμού. Κουρού.

Σε αυτή την κατεύθυνση, από τα ρωσικά σύνορα της Αστάρα έως την Τεχεράνη, θα υπάρχουν μόνο περίπου 230 βερστ. Όλη η κατεύθυνση αυτού του δρόμου, από την οδό. Δροσερό στα ρωσικά όρια προς την Αστάρα, θα ήταν 880 versts του σιδηροδρόμου κατά μήκος του πιο επίπεδου εδάφους και μέσω των πλουσιότερων και πιο πυκνοκατοικημένων συνοικιών στην περιοχή του Καυκάσου. Τα υπόλοιπα 530 βερστ θα διέτρεχαν επίσης μια από τις βιομηχανικά καλύτερες περσικές επαρχίες - το Γκιλάν.

Έτσι, θα ήταν πιο κερδοφόρο για τη Ρωσία να συνδέσει την Υπερκαυκασία και τα εδάφη του Όρενμπουργκ και του Τουρκεστάν με την Ινδία με δύο τρόπους - μέσω της Αστάρα (Περσία) και της Σαμαρκάνδης.

Αν υιοθετούνταν αυτές οι κατευθύνσεις, τότε το αγγλο-γερμανικό εμπόριο θα μπορούσε να επιλέξει ένα από τα δύο μονοπάτια που αναφέρθηκαν, αφού δύσκολα θα μπορούσε να είχε ολοκληρωθεί τότε η κατασκευή γέφυρας στον Βόσπορο και η κατασκευή δρόμου μέσω της Μικράς Ασίας.

Ένα άλλο ανεκπλήρωτο έργο: σύνδεση της Τασκένδης με τη Σαγκάη σιδηροδρομικώς μέσω του Kuldja, αλλά με μυστική απόφαση ο Kuldja και ολόκληρο το Ανατολικό Τουρκεστάν μεταφέρθηκαν στην Κίνα το 1882, για το οποίο ο ρωσικός Τύπος έγραψε με λύπη.

Ταυτόχρονα, δεν πρέπει να παραβλέπεται το γεγονός ότι εκείνα τα χρόνια υπήρχε η ιδέα να μετατραπεί το ρεύμα Amu Darya στην Κασπία Θάλασσα στο ίδιο κανάλι - τότε, φυσικά, θα πρέπει να ακολουθήσουν σημαντικές αλλαγές στα υπό εξέταση έργα και το Krasnovodsk θα γίνει σημαντικό εμπορικό σημείο.

Δεν είναι γνωστό πώς θα εξελισσόταν η τύχη των έργων, αλλά στα τέλη του 19ου αιώνα στη Νότια Αφρική άνοιξαν τα πλουσιότερα ορυχεία χρυσού. Η Αγγλία έστρεψε το αρπακτικό της βλέμμα στον μικρό οικισμό των Ολλανδών, δηλώνοντας την επικράτειά τους δική τους.

Καμία από τις ευρωπαϊκές δυνάμεις δεν έχει εκφράσει καλά λόγια για τους Νοτιοαφρικανούς, μέχρι στιγμής καμία από τις μεγάλες δυνάμεις δεν έχει θέσει το βέτο της σε αυτόν τον εξωφρενικό πόλεμο.

Από αυτή την άποψη, η "Ρωσία" το 1900, σε ένα από τα κορυφαία άρθρα της, γράφει:

- «ότι η Αγγλία δεν άξιζε καθόλου τέτοια γενναιοδωρία και μια τέτοια στάση απέναντι στον εαυτό της από την πλευρά των άλλων δυνάμεων, ιδίως από την πλευρά της Ρωσίας».

Η εφημερίδα συνεχίζει:

«Ποιος υποστήριξε τους ορεινούς του Καυκάσου;

Ποιος αγαπά τα όνειρα των Αρμενίων για τη Μεγάλη Αρμενία; Αγγλία.

Ποιος εμπόδισε τα ρωσικά στρατεύματα να εισέλθουν στην Κωνσταντινούπολη το 1878; Αγγλικός στόλος…

Ποιος ακρωτηρίασε τη Συνθήκη Ειρήνης του Αγίου Στεφάνου; Ο Λόρδος Μπίκονσφιλντ, πάνω από όλα.

Ποιος προκάλεσε τη σύγκρουση με τα αφγανικά στρατεύματα στο Kushka; Οι Βρετανοί αξιωματικοί-εκπαιδευτές, μετά την ήττα, αναζήτησαν προστασία από τους Αφγανούς από τον νικητή τους, στρατηγό Κομάροφ.

Ποιος παρακολουθεί κάθε βήμα μας στην Κεντρική Ασία, την Περσία και την Κίνα;

Ποιος προετοιμάζει τους Ιάπωνες για σύγκρουση με τη Ρωσία;

Όλη η Αγγλία και η Αγγλία. Είναι ο αρχέγονός μας εχθρός, ο πιο επικίνδυνος εχθρός μας».

Αυτό γράφουν σε περισσότερες από μία «Ρωσία», ολόκληρος ο μητροπολιτικός και ευρωπαϊκός Τύπος είναι γεμάτος άρθρα με συμπάθεια προς τους Μπόερς και εκφράζει την επιθυμία να τερματιστεί ο άνισος αιματηρός αγώνας το συντομότερο δυνατό.

Οι βρετανικοί άρχοντες κύκλοι προσπαθούσαν πάντα να επεκτείνουν τις αποικιακές κτήσεις - σημαντικές πηγές εισοδήματος, αγορές για βρετανικά προϊόντα και προμηθευτές πολύτιμων αγροτικών πρώτων υλών. Η επιτυχία της βρετανικής επέκτασης ευνοήθηκε από τη συνεννόηση των ευρωπαϊκών δυνάμεων.

Δημιουργώντας τις δικές της βρετανικές βιομηχανικές εταιρείες, χρησιμοποιώντας τη στρατιωτική της δύναμη, ασκεί την προστασία τους και την απόλυτη ελευθερία δράσης. Οι εταιρείες έχουν το δικαίωμα να καταλαμβάνουν νέα εδάφη, να τα εκμεταλλεύονται, να κρατούν στρατό για αυτό, να διεξάγουν δίκες και αντίποινα και άλλες ενέργειες για την προστασία τους. Όπως όλες αυτές οι εταιρείες, διακρίνεται από σκληρότητα και αδιάκριτα μέσα σε σχέση με τον ντόπιο πληθυσμό.