Καθημερινή ζωή του καπιταλισμού: πού πάνε τα γιγάντια πλοία μετά τον θάνατο;

2024 Συγγραφέας: Seth Attwood | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-16 16:02

Οι κάτοικοι του Μπαγκλαντές, αναζητώντας κέρδη, δεν πτοούνται από το πιο επικίνδυνο επάγγελμα - την ανάλυση των πλοίων που έχουν εξυπηρετήσει το χρόνο τους.

Μου δόθηκε αμέσως να καταλάβω ότι δεν θα ήταν εύκολο να φτάσω εκεί που ασχολούνται με την απόρριψη θαλάσσιων σκαφών. «Προηγουμένως πήγαιναν τουρίστες εδώ», λέει ένας από τους κατοίκους της περιοχής. - Τους έδειξαν πώς οι άνθρωποι διαλύουν κατασκευές πολλών τόνων με γυμνά χέρια. Αλλά τώρα δεν υπάρχει τρόπος να έρθουν οι νεοφερμένοι εδώ».

Περπάτησα μερικά χιλιόμετρα κατά μήκος του δρόμου που εκτείνεται κατά μήκος του κόλπου της Βεγγάλης βόρεια της πόλης Chittagong, όπου βρίσκονται 80 ναυπηγεία σε μια ακτογραμμή μήκους 12 χιλιομέτρων. Καθένα είναι κρυμμένο πίσω από έναν ψηλό φράχτη καλυμμένο με συρματοπλέγματα, υπάρχουν παντού φρουροί και κρέμονται πινακίδες που απαγορεύουν τη φωτογραφία. Οι ξένοι δεν ευνοούνται εδώ.

Η ανακύκλωση πλοίων στις ανεπτυγμένες χώρες είναι αυστηρά ρυθμισμένη και πολύ δαπανηρή, επομένως αυτή η βρώμικη δουλειά γίνεται κυρίως από το Μπαγκλαντές, την Ινδία και το Πακιστάν.

Το βράδυ προσέλαβα ένα ψαροκάικο και αποφάσισα να κάνω ένα ταξίδι σε ένα από τα ναυπηγεία. Χάρη στην παλίρροια, τρέχαμε εύκολα ανάμεσα στα τεράστια πετρελαιοφόρα και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, κρυμμένοι στις σκιές των γιγάντιων σωλήνων και των σκαφών τους. Μερικά πλοία παρέμειναν άθικτα, άλλα έμοιαζαν με σκελετούς: απογυμνωμένα από το χαλύβδινο περίβλημά τους, αποκάλυψαν τα εσωτερικά σκοτεινά αμπάρια. Οι θαλάσσιοι γίγαντες εξυπηρετούν κατά μέσο όρο 25-30 χρόνια, τα περισσότερα από αυτά που παραδόθηκαν για διάθεση κυκλοφόρησαν τη δεκαετία του 1980. Τώρα που το αυξημένο κόστος ασφάλισης και συντήρησης έχει κάνει τα παλαιότερα πλοία ασύμφορα, η αξία τους βρίσκεται στο ατσάλι των σκαφών.

Ήμασταν εδώ στο τέλος της ημέρας, όταν οι εργάτες έφευγαν ήδη για τα σπίτια τους, και τα πλοία ξεκουράζονταν σιωπηλά, ταραγμένα κατά καιρούς από τον παφλασμό του νερού και το τσουγκρισμα του μετάλλου από την κοιλιά τους. Ο αέρας μύριζε θαλασσινό νερό και μαζούτ. Κάνοντας το δρόμο μας κατά μήκος ενός από τα πλοία, ακούσαμε γέλια και σύντομα είδαμε μια ομάδα αγοριών. Παραπήδησαν κοντά σε έναν μισοβυθισμένο μεταλλικό σκελετό: σκαρφάλωσαν από πάνω του και βούτηξαν στο νερό. Σε κοντινή απόσταση, ψαράδες έστησαν δίχτυα με την ελπίδα να πιάσουν ένα καλό ψάρι ρυζιού, μια τοπική λιχουδιά.

Ξαφνικά, πολύ κοντά σε ύψος αρκετών ορόφων, έπεσε ένα δεμάτι από σπινθήρες. «Δεν μπορείς να έρθεις εδώ! - φώναξε από πάνω ο εργάτης. - Τι, βαρεθήκατε να ζω;

Τα θαλάσσια σκάφη έχουν σχεδιαστεί για χρόνια υπηρεσίας σε ακραίες συνθήκες. Κανείς δεν πιστεύει ότι αργά ή γρήγορα θα πρέπει να χωριστούν σε κομμάτια, πολλά από τα οποία θα περιέχουν τοξικά υλικά όπως αμίαντο και μόλυβδο. Η ανακύκλωση πλοίων στις ανεπτυγμένες χώρες είναι αυστηρά ρυθμισμένη και πολύ δαπανηρή, επομένως αυτή η βρώμικη δουλειά γίνεται κυρίως από το Μπαγκλαντές, την Ινδία και το Πακιστάν. Το εργατικό δυναμικό είναι πολύ φθηνό εδώ και δεν υπάρχει σχεδόν κανένας έλεγχος.

Είναι αλήθεια ότι η κατάσταση στον κλάδο βελτιώνεται σταδιακά, αλλά αυτή η διαδικασία είναι πολύ παρατεταμένη. Για παράδειγμα, η Ινδία εισήγαγε επιτέλους νέες απαιτήσεις για την ασφάλεια των εργαζομένων και το περιβάλλον. Ωστόσο, στο Μπαγκλαντές, όπου πέρυσι διαλύθηκαν 194 πλοία, αυτό το έργο παραμένει πολύ επικίνδυνο.

Μαζί με αυτό φέρνει και πολλά χρήματα. Οι ακτιβιστές λένε ότι σε τρεις έως τέσσερις μήνες, έχοντας επενδύσει περίπου πέντε εκατομμύρια δολάρια για τη διάλυση ενός πλοίου σε ναυπηγείο στο Μπαγκλαντές, μπορούν να πραγματοποιηθούν κατά μέσο όρο έως και ένα εκατομμύριο κέρδη. Ο Τζαφάρ Αλάμ, πρώην επικεφαλής μιας ένωσης εταιρειών διάλυσης πλοίων στο Μπαγκλαντές, διαφωνεί με αυτούς τους αριθμούς: «Όλα εξαρτώνται από την κατηγορία του πλοίου και από πολλούς άλλους παράγοντες, όπως οι τρέχουσες τιμές του χάλυβα».

Όποιο κι αν είναι το κέρδος, δεν μπορεί να προκύψει από το μηδέν: περισσότερο από το 90% των υλικών και του εξοπλισμού βρίσκουν μια δεύτερη ζωή.

Η διαδικασία ξεκινά με την αγορά του σκάφους από εταιρεία ανακύκλωσης από διεθνή μεσίτη μεταχειρισμένων σκαφών. Για να παραδώσει το πλοίο στο σημείο της αποσυναρμολόγησης, η εταιρεία προσλαμβάνει έναν καπετάνιο που ειδικεύεται στο να «παρκάρει» τεράστια πλοία σε μια λωρίδα παραλίας πλάτους εκατό μέτρων. Αφού το πλοίο βαλτώσει στην παράκτια άμμο, όλα τα υγρά αποστραγγίζονται από αυτό και πωλούνται: τα υπολείμματα καυσίμου ντίζελ, λάδι κινητήρα και πυροσβεστικές ουσίες. Στη συνέχεια αφαιρούνται μηχανισμοί και εσωτερικός εξοπλισμός από αυτό. Πωλούνται τα πάντα, ανεξαιρέτως, από τεράστιες μηχανές, μπαταρίες και χιλιόμετρα χάλκινων καλωδιώσεων, που καταλήγουν σε κουκέτες όπου κοιμόταν το πλήρωμα, φινιστρίνια, σωσίβιες λέμβους και ηλεκτρονικές συσκευές από τη γέφυρα του καπετάνιου.

Στη συνέχεια, στο κατεστραμμένο κτίριο κολλάνε εργαζόμενοι που έχουν έρθει να δουλέψουν από τις φτωχότερες περιοχές της χώρας. Πρώτα τεμαχίζουν το πλοίο με κόφτες ασετυλίνης. Στη συνέχεια, οι κινητές σέρνουν τα θραύσματα στην ακτή: ο χάλυβας θα λιώσει και θα πωληθεί - θα χρησιμοποιηθεί στην κατασκευή κτιρίων.

«Καλή δουλειά, λέτε; Αλλά σκεφτείτε μόνο τις χημικές ουσίες που δηλητηριάζουν τη γη μας! - Ο Μοχάμεντ Αλί Σαχίν, ακτιβιστής της ΜΚΟ Shipbreaking Platform, είναι εξοργισμένος. «Δεν έχετε δει ακόμη νεαρές χήρες, των οποίων οι σύζυγοι πέθαναν κάτω από κατασκευές που έπεσαν ή πνίγηκαν στα αμπάρια». Για 11 χρόνια από τα 37, ο Shahin προσπαθεί να επιστήσει την προσοχή του κοινού στη σκληρή εργασία των εργαζομένων στα ναυπηγεία. Ολόκληρος ο κλάδος, είπε, ελέγχεται από πολλές οικογένειες με επιρροή Chittagong που έχουν επίσης συναφείς επιχειρήσεις, όπως η τήξη μετάλλων.

Ο Shahin γνωρίζει καλά ότι η χώρα του έχει απόλυτη ανάγκη από θέσεις εργασίας. «Δεν απαιτώ την πλήρη διακοπή της ανακύκλωσης πλοίων», λέει. Χρειάζεται απλώς να δημιουργήσουμε κανονικές συνθήκες εργασίας. Ο Shahin είναι πεπεισμένος ότι δεν φταίνε μόνο οι συμπατριώτες που δεν έχουν αρχές για την τρέχουσα κατάσταση. «Ποιος στη Δύση θα επιτρέψει να μολυνθεί το περιβάλλον στην ύπαιθρο με τη διάλυση πλοίων ακριβώς στην παραλία; Τότε γιατί θεωρείται φυσιολογικό να απαλλαγούμε από τα πλοία που έχουν γίνει περιττά εδώ, πληρώνοντας δεκάρες και θέτοντας συνεχώς σε κίνδυνο τη ζωή και την υγεία των ανθρώπων;». - αγανακτεί.

Πηγαίνοντας στους κοντινούς στρατώνες, είδα τους εργάτες για τους οποίους ο Shahin ήταν τόσο προσβεβλημένος. Το σώμα τους είναι καλυμμένο με βαθιές ουλές, που εδώ ονομάζονται «τατουάζ Chittagong». Σε κάποιους άντρες λείπουν τα δάχτυλά τους.

Σε μια από τις καλύβες, γνώρισα μια οικογένεια στην οποία τέσσερις γιοι δούλευαν σε ένα ναυπηγείο. Ο μεγαλύτερος, ο 40χρονος Μαχαμπάμπ, είδε κάποτε τον θάνατο ενός ατόμου: μια φωτιά στο αμπάρι ξέσπασε από έναν κόφτη. «Δεν ήρθα καν σε αυτό το ναυπηγείο για χρήματα, φοβούμενος ότι δεν θα με άφηναν απλώς να φύγω», είπε. «Στους ιδιοκτήτες δεν αρέσει να πλένουν τα βρώμικα σεντόνια δημόσια».

Ο Mahabab δείχνει μια φωτογραφία στο ράφι: «Αυτός είναι ο αδερφός μου Jahangir. Ασχολήθηκε με την κοπή μετάλλων στο ναυπηγείο του Ziri Subedar, όπου πέθανε το 2008. Μαζί με άλλους εργάτες, ο αδελφός προσπάθησε ανεπιτυχώς για τρεις ημέρες να χωρίσει ένα μεγάλο τμήμα από το κύτος του πλοίου. Τότε άρχισε μια νεροποντή και οι εργάτες αποφάσισαν να κρυφτούν κάτω από αυτήν. Αυτή τη στιγμή η κατασκευή δεν άντεξε και αποκολλήθηκε.

Ο τρίτος αδερφός, ο 22χρονος Alamgir, δεν είναι τώρα στο σπίτι. Δουλεύοντας σε δεξαμενόπλοιο, έπεσε μέσα από μια καταπακτή και πέταξε 25 μέτρα. Ευτυχώς για εκείνον, το νερό που συσσωρεύτηκε στο κάτω μέρος του αμπάρι, μείωσε το χτύπημα από την πτώση. Ο σύντροφος του Alamgir κατέβηκε σε ένα σχοινί και τον τράβηξε έξω από το αμπάρι. Την επόμενη κιόλας μέρα ο Alamgir παράτησε τη δουλειά του, τώρα παραδίδει τσάι στους υπεύθυνους του ναυπηγείου στο γραφείο.

Ο μικρότερος αδελφός Amir εργάζεται ως βοηθός εργάτη και επίσης κόβει μέταλλο. Είναι ένας νευρικός 18χρονος χωρίς σημάδια στο λείο δέρμα του ακόμα. Ρώτησα τον Αμίρ αν φοβόταν να δουλέψει, γνωρίζοντας τι είχε συμβεί στα αδέρφια. «Ναι», απάντησε με ένα ντροπαλό χαμόγελο. Ξαφνικά, κατά τη διάρκεια της συνομιλίας μας, η οροφή έτρεμε από ένα βρυχηθμό. Ακούστηκε ένας ήχος σαν κεραυνός. Κοίταξα έξω στο δρόμο. «Α, ένα κομμάτι μέταλλο έπεσε από το πλοίο», είπε ο Αμίρ αδιάφορα. «Το ακούμε κάθε μέρα».

Θαλάσσια Κέντρα Ανακύκλωσης: Χάρτης

Μπορείτε να δείτε τον χάρτη σε πλήρες μέγεθος εδώ.

Κατά την άμπωτη, οι εργάτες σέρνουν ένα σχοινί πέντε τόνων για να τραβήξουν τα θραύσματα του πλοίου που σχηματίζονται κατά την αποσυναρμολόγηση του με ένα βαρούλκο στην ακτή.

Αυτοί οι τύποι ισχυρίζονται ότι είναι ήδη 14 - από αυτή την ηλικία τους επιτρέπεται να εργάζονται στην ανακύκλωση πλοίων. Οι ιδιοκτήτες των ναυπηγείων προτιμούν τους νεαρούς αποσυναρμολογητές - είναι φθηνότεροι και αγνοούν τον κίνδυνο που τους απειλεί. Επιπλέον, μπορούν να μπουν στις πιο απρόσιτες γωνίες του πλοίου.

Ο χάλυβας από το κύτος των πλοίων κόβεται σε θραύσματα, καθένα από τα οποία ζυγίζει τουλάχιστον 500 κιλά. Χρησιμοποιώντας τα διαθέσιμα υλικά ως επενδύσεις, οι μεταφορείς τραβούν αυτά τα τμήματα πάνω στα φορτηγά. Κομμάτια χάλυβα θα λιώσουν σε ράβδο οπλισμού και θα χρησιμοποιηθούν στην κατασκευή κτιρίων.

Για μέρες, οι μετακινούμενοι δεν σέρνονται από τη λάσπη, η οποία περιέχει ακαθαρσίες βαρέων μετάλλων και τοξική βαφή: τέτοια λάσπη εξαπλώνεται από τα πλοία σε όλη την περιοχή κατά την παλίρροια.

Οι εργάτες οπλισμένοι με κόφτες εργάζονται σε ζευγάρια, προστατεύοντας ο ένας τον άλλον. Θα χρειαστούν τρεις έως έξι μήνες για να αποσυναρμολογήσουν πλήρως το σκάφος, ανάλογα με το μέγεθός του.

Χρειάστηκαν αρκετές μέρες για να κόψει τα καταστρώματα του Leona I. Και τώρα ένα τεράστιο τμήμα του χωρίζεται ξαφνικά, «φτύνοντας» τα θραύσματα χάλυβα προς την κατεύθυνση που βρίσκονται οι αρχές του ναυπηγείου. Αυτό το πλοίο ξηρού φορτίου ναυπηγήθηκε στην Κροατία, στην πόλη του Σπλιτ, πριν από 30 χρόνια - αυτή είναι η μέση διάρκεια ζωής των μεγάλων θαλάσσιων σκαφών.

Οι εργαζόμενοι ζεσταίνονται στη φωτιά από τα παρεμβύσματα που αφαιρέθηκαν από τις συνδέσεις σωλήνων, χωρίς να σκέφτονται ότι τέτοια παρεμβύσματα μπορεί να περιέχουν αμίαντο.

Περίπου 300 άτομα συγκεντρώθηκαν για την κηδεία της Rana Babu από το χωριό Dunot στους πρόποδες των Ιμαλαΐων. Το τραύμα ήταν μόλις 22 ετών, εργάστηκε στη διάλυση του πλοίου και πέθανε από έκρηξη συσσωρευμένου αερίου. «Θάβουμε έναν νεαρό», θρηνεί ένας από αυτούς που ήρθαν να τον αποχαιρετήσουν. «Πότε θα τελειώσει αυτό;»

Ινδική ακτή των νεκρών πλοίων

Alang - "Coast of the Dead", ένα τέτοιο ηχηρό παρατσούκλι δόθηκε στην ακτή της πόλης Alang, η οποία απέχει 50 χιλιόμετρα από το Bhavnagar της Ινδίας. Το Alang έχει γίνει η μεγαλύτερη τοποθεσία στον κόσμο για τη διαίρεση των διαλυμένων πλοίων. Οι επίσημες στατιστικές είναι μάλλον τσιμπημένες, και γενικά οι ινδικές στατιστικές δεν υποφέρουν από υπερβολική πληρότητα και ακρίβεια, και στην περίπτωση του Alang, η κατάσταση περιπλέκεται ακόμη περισσότερο από το γεγονός ότι πολύ πρόσφατα ο τόπος ήταν αντικείμενο της ιδιαίτερης προσοχής των οργανώσεων που ασχολούνται με τα ανθρώπινα δικαιώματα. Ωστόσο, ακόμα και ό,τι μπορεί να μαζευτεί προκαλεί έντονη εντύπωση.

Η ακτή Alang χωρίζεται σε 400 τοποθεσίες κοπής που ονομάζονται τοπικές "πλατφόρμες". Απασχολούν ταυτόχρονα 20.000 έως 40.000 εργάτες, διαλύοντας χειρωνακτικά πλοία. Κατά μέσο όρο, το πλοίο έχει περίπου 300 εργάτες, σε δύο μήνες το πλοίο διαλύεται πλήρως για παλιοσίδερα. Περίπου 1.500 πλοία κόβονται κάθε χρόνο, πρακτικά όλων των πιθανών κατηγοριών και τύπων - από πολεμικά πλοία έως υπερδεξαμενόπλοια, από πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έως ερευνητικά.

Δεδομένου ότι οι συνθήκες εργασίας είναι απερίγραπτα τρομερές και δύσκολες, και δεν υπάρχουν απολύτως προφυλάξεις ασφαλείας -και δεν ξέρουν καν τέτοιες λέξεις εκεί- το Alang έχει γίνει πόλος έλξης για τους φτωχούς ανθρώπους της Ινδίας, οι οποίοι είναι έτοιμοι να κάνουν τα πάντα για την ευκαιρία να να βρεις τουλάχιστον κάποιο είδος δουλειάς. Το Αλάνγκ έχει πολλούς κατοίκους των πολιτειών Ορίσα και Μπιχάρ, μερικές από τις φτωχότερες στην Ινδία, αλλά στην πραγματικότητα υπάρχουν άνθρωποι από το Ταμίλ Ναντού μέχρι το Νεπάλ.

Η λέξη «πλατφόρμα» όταν εφαρμόζεται στην ακτή του Αλάνγκ είναι ξεκάθαρη υπερβολή. Αυτό δεν είναι τίποτα περισσότερο από ένα κομμάτι της παραλίας. Πριν στήσετε το επόμενο δοχείο για κοπή, αυτό το κομμάτι, που ονομάζεται πλατφόρμα, καθαρίζεται από τα υπολείμματα του προηγούμενου φτωχού - δηλαδή, δεν καθαρίζονται απλώς, αλλά κυριολεκτικά γλείφονται, μέχρι την τελευταία βίδα και μπουλόνι. Απολύτως τίποτα δεν πάει χαμένο. Στη συνέχεια, το πλοίο που προορίζεται για διάλυση επιταχύνεται σε πλήρη ταχύτητα και πηδά μόνο του στην πλατφόρμα που προορίζεται για αυτό. Η επιχείρηση προσγείωσης έχει επεξεργαστεί σχολαστικά και πηγαίνει χωρίς προβλήματα.

Η ακτή Alang είναι ιδανική για αυτού του είδους τις εργασίες και με αυτόν τον τρόπο - το γεγονός είναι ότι μια πραγματικά υψηλή παλίρροια συμβαίνει μόνο δύο φορές το μήνα, είναι αυτή τη στιγμή που τα πλοία εκτοξεύονται στην ακτή. Στη συνέχεια το νερό υποχωρεί και τα πλοία βρίσκονται εντελώς στην ακτή. Η πραγματική κοπή είναι εντυπωσιακή στην πληρότητά της - στην αρχή, απολύτως ό,τι μπορεί να αφαιρεθεί και να διαχωριστεί καθώς αφαιρείται κάτι ξεχωριστό και κατάλληλο για περαιτέρω χρήση - πόρτες και κλειδαριές, εξαρτήματα κινητήρα, κρεβάτια, στρώματα, θεριστικές μηχανές και σωσίβια… Μετά κόβουν, κομμάτι κομμάτι, ολόκληρο το σώμα… Το ίδιο το παλιοσίδερο - μέρη της γάστρας, η επένδυση κ.λπ., μεταφέρονται σε φορτηγά κάπου ευθεία για τήξη ή σε μέρη όπου συλλέγονται παλιοσίδερα και τεράστιες αποθήκες που εκτείνονται κατά μήκος του δρόμου που οδηγεί από την ακτή είναι φραγμένες με όλα τα είδη ανταλλακτικά που είναι ακόμα χρησιμοποιήσιμα.